Visureigiškos išvaizdos automobiliai, be abejonės, visiems gamintojams yra tarsi auksinius kiaušinius dedančios žąsys, todėl nenuostabu, jog didžiausią impulsą pardavimų statistikoje pajautė aukštesnės klasės automobilių gamintojai. Pavyzdžiui, „Audi“, „
BMW, „
Mercedes-Benz“ ir „
Volvo“. Ši ketveriukė jau kurį laiką Europoje tarpusavyje svaidosi žaibais ir nuolatos ieško būdų išlaikyti segmento karaliaus kėdę. Visgi, „populiariausias savo klasėje“ titulą galima išnaudoti įvairiausiais būdais.

Galbūt tai tik sutapimas, tačiau modernizacijos procedūras anksčiau paminėta ketveriukė šį kartą praėjo vos ne tuo pačiu metu. „
Audi Q5“, „
BMW X3“, „
Mercedes-Benz GLC“ ir „
Volvo XC60“ į atstovybes sugrįžo nešini atnaujintomis gamintojų brošiūromis, dar niekur nematytais technologiniais sprendimais ir retkarčiais keistai skambančiomis žinutėmis socialiniuose tinkluose, tačiau daugeliui tai turėtų būti nesvarbu. Svarbiausia yra sužinoti, kas iš tikrųjų slypi už skambių teiginių ir įmantrių technologijų pavadinimų.

DIZAINAS

Žvelgdami į šį visureigiškos išvaizdos automobilį, vargu ar kada nors pagalvojote, jog jis gali turėti bent dalelę „
Bentley Bentayga“ ar „
Lamborghini Urus“ ingredientų. Automobilių, kurių pradinė kaina yra vos ne dvigubai ar net trigubai didesnė. Visgi, jūsų nuostabai, antroji „Audi Q5“ modelio karta buvo suprojektuota naudojantis ta pačia moduline platforma, kurios pagrindu buvo sukurti anksčiau minėtieji ir dar daug kitų „Volkswagen Group“ koncerno ratuočių.

Jeigu dabar manote,  jog „Lamborghini Urus“ tėra tik išpaikinta „Audi Q5“ – iškart atleiskite, jeigu sudarėme tokį įspūdį. Nors, teoriškai, abu modeliai dalinasi ta pačia platforma, tačiau vertėtų pabrėžti, jog tai nėra eilinė platforma. Ji labiau primena didžiulį „Lego“ konstruktorių, kurį, priklausomai nuo inžinierių poreikių, galima sudėlioti absoliučiai pagal savo poreikius, atsižvelgiant į specifinį kėbulo tipą, jo plotį, aukštį ar ilgį. Ji netgi leidžia be didesnių pastangų įdiegti skirtingų tipų transmisijas ir variklius. Vis dėlto, šioje platformoje negalima keisti kelių dalykų: pedalų sumontavimo pozicijos, salono pertvaros (ugniasienės) ir priekinio stiklo kampo. Visa kita – tik fantazijos reikalas.

Jeigu jau prakalbome apie fantaziją, Vokietijos automobilių gamintojos dizaineriai smailindami savo juodos spalvos pieštukus nesiryžo atnaujintam modeliui suteikti daugiau pokyčių, apie kuriuos norėtųsi padiskutuoti plačiau. Diskretiškumą labai dažnai prioritetu laikanti „Audi“ šį kartą pasielgė nuspėjamai. Žiūrėdami į atnaujintą modelį turėtumėte pastebėti, pavyzdžiui, naujo dizaino radiatoriaus groteles, kitokių formų priekinį buferį, duris juosiančius slenksčius ir naują dizaino elementą tarp galinių žibintų. Taip pat buvo atnaujinta priekinių žibintų forma, kuri labiau atspindi pasikeitusią „Audi“ automobilių dizaino kryptį.

Būsime atviri, griežtesnis prieš tai gaminto modelio veidas mums buvo patrauklesnis, tačiau tai tik skonio reikalas. Net neabejojame, jog daugelis šį vizualinį pokytį sugebės ignoruoti atsižvelgus į tai, kaip efektyviai ir nuostabiai tamsiu paros metu veikia LED matricos priekiniai žibintai – nors ne ką prastesni LED tipo žibintai montuojami ir standartinėje įrangoje. Ne veltui sakoma, jog vieną kartą išbandžius LED žibintus, bet kokie bandymai sugrįžti prie senamadiškų halogenų primena sugrįžimą į sovietmetį.

Gerokai daugiau dėmesio turėtų sulaukti „Audi“ sprendimas pasiūlyti galinius žibintus su skirtinga grafine sąsaja. Iš pradžių pasirenkate vieną iš kelių skirtingų dizainų, o tada stebite, kaip grafinė sąsaja keičiasi spaudžiant stabdžių pedalą ar keičiant važiavimo režimą. Galinių žibintų grafika keičiasi ir kitose situacijose. Pavyzdžiui, jeigu automobilis „Q5“ stovi spūstyje, o kitas automobilis link jo artėja pernelyg dideliu greičiu. Tuomet galiniai žibintai įsižiebia maksimaliu pajėgumu ir tokiu būdu įspėja kitą vairuotoją, jog jis turėtų būti atidesnis. Nors šis įrangos elementas nėra pigus, tačiau tai – labai maloni smulkmena, kuri parodo kaip pažangias technologijas galima išnaudoti siekiant išskirtinumo. Ne tik tarp kitų gamintojų, bet ir tarp kitų „Audi Q5“.

Keisčiausias pokytis įvyko pačioje netikėčiausioje vietoje. Nors automobilio proporcijos atrodo kone identiškos prieš tai gamintam modeliui, tačiau atnaujintas „Q5“ tapo 19 mm ilgesnis – vien dėl platesnių buferių, kurie padėjo užfiksuoti geriausią klasėje aerodinaminio pasipriešinimo koeficientą – cx = 0,30.

INTERJERAS

Kaip žinote patys, vieno modelio gyvavimo laikotarpis trunka maždaug šešerius ar septynerius metus. Retkarčiais, kai kurie gamintojai vieno modelio gamybos trukmę sutrumpina, o retkarčiais ištempia iki dešimtmečio. Pastarąją metodiką labai dažnai mėgsta naudoti itališkų automobilių gamintojai.

Taip jau tampa įprasta, jog į modernizacijos stovyklą išvykę modeliai iš jos sugrįžta pasikeitę, mat bet kokie pokyčiai indikuoja progresą – o dėl tariamo progreso norisi išlipti iš seno į naują automobilį, ar ne? Na, teoriškai.

Tuo tarpu „Audi“, regis, vadovaujasi truputėlį kitokiais kriterijais. Vietoj stulbinančių pokyčių, „Audi“ vėl pasirinko subtilesnį ir nuosaikesnį kelią, nes atnaujinimų metu automobilio interjeras pasikeitė minimaliai. Netgi mažiau negu minimaliai.

„Audi“ šiek tiek atnaujino prietaisų skydelį, įdiegė naują multimedijos sistemą, kurioje atsirado papildomos funkcijos, o brangesniuose modeliuose iš pradžių pasirodžiusi multimedijos sistema nuo šiol buvo perkelta į 10,1 colio jutiklinį ekraną. Nesame įsitikinę, ar tai buvo geras sprendimas – bet kokie bandymai valdyti ją reikalauja didesnio susitelkimo negu anksčiau, nes „Audi“ panoro atsisakyti šalia pavarų svirties buvusių valdiklių, padėjusių tam tikras užduotis atlikti akimirksniu.

Laimei, atnaujinta multimedijos sistema veikia taip, kaip ir turėtų veikti aukštesnės klasės automobilyje: norint pasirinkti tam tikrą funkciją, reakcijos nereikia laukti minutę ar dvi, arba minkyti ekrano tris kartus iš eilės, kol pati sistema supras, ko iš jos norite. Galiausiai, multimedija šiame automobilyje intensyviausiai bus naudojama pirmą ar antrą kartą, kai konfigūruosite įvairias funkcijas pagal savo norus, arba kai naudositės navigacijos įranga. Visus kitus veiksmus galima atlikti, pavyzdžiui, ant vairo esančiais mygtukais, be to, „Audi“ iš „Q5“ nesiryžo pašalinti fizinių mygtukų, kuriais galima valdyti oro kondicionavimo sistemą, keisti važiavimo režimus ar įjungti šildomą sėdynę. Ačiū už tai.

Nepriklausomai nuo įrangos lygio, atnaujintas modelis išlaikė stipriąsias prieš tai gaminto modelio savybes: pagirtiną surinkimą ir kainą pateisinančias apdailos medžiagas, įvairaus sudėjimo vairuotojams ir keleiviams tinkamą interjerą bei pakankamai talpią (šios klasės standartais) bagažinę, tačiau galutinis įspūdis labai stipriai priklausys nuo automobilyje įrengtos papildomos įrangos.

DINAMIKA

Atnaujinta „Audi Q5“ versijų gama nebesiūlo tokios įspūdingos variklių įvairovės kaip anksčiau. Nors dabar pirkėjai gali rinktis iš penkių skirtingų variantų, tačiau tik dvi iš jų atrodo vertos rekomendacijų. Pavyzdžiui, iškart atmeskite versijas, kurios yra varomos dyzelinu. „Dyzelio“ jums nereikia, nebent kasdien įveikiate šimtus kilometrų ir didesnė įsigijimo kaina bei eksploatacijos kaštai pagrindžia dyzelinės modifikacijos įsigijimą.

Šiuo metu „Audi Q5“ vertėtų pirkti su 2,0 litrų, keturių cilindrų benzininiu varikliu, išvystančiu 265 arklio galias, arba versiją su „Plug-In Hybrid“ pavara. Mielai į šį sąrašą įtrauktume „SQ5“ versiją, bet ji atnaujintame modelyje turi dyzelinį variklį. Dinamiškumą ir sportiškumą akcentuojanti versija su dyzeliniu varikliu. How about no?

Mūsų bandomasis modelis turėjo vieną iš tų „gerųjų“ – tradicinį, benzinu varomą variklį su turbokompresoriumi. Šis motoras „Audi Q5“ modeliuose poruojamas su 7 laipsnių, dviejų sankabų automatine pavarų dėže ir daline „Quattro“ sistema, kurios veikimą nulemia milijonai veiksnių: važiavimo greitis, vairo pasukimo kampas, sukibimas su kelio danga, pasirinktas važiavimo režimas. Priklausomai nuo to, automobilis į priekį save velka priekiniais arba stumiasi visais keturiais ratais.

Didelių siurprizų ši kombinacija „Audi Q5“ automobilyje, tiesą sakant, nepateikė. Sklandus variklio veikimas ir kažkur užsklandoje girdimas urzgimas puikiai dera su automatinės pavarų dėžės eiklumu. Esant net ir momentaliam poreikiui perjungti žemesnę pavarą, tiesiog pasinaudoji už vairo esančia mentele – pokšt – ir važiuoji kaip nori. Žinoma, tai galima daryti ir stipriau paspaudus akceleratoriaus pedalą, tačiau naudojant „Efficiency“ arba „Comfort“ važiavimo režimus, pavaros perjungimas gali būti uždelstas, o poreikis staigiau pagreitėti – sugadintas. Vis dėlto, palyginus su tradicinių, hidraulinių analogų veikimo algoritmais (ypač „Volvo“ automobiliuose), „Audi“ neturi dėl ko gėdytis.

Kaip ir ką tik aptarta pavarų dėžė, keturių cilindrų agregatas nėra tas komponentas, apie kurį norėtųsi pasakoti ilgas ir atskiras istorijas. Ne dėl to, jog tai prastai sukalibruotas, triukšmingas ar erzinantis variklis – anaiptol. Norint apibūdinti šio motoro veikimą, nuolatos norisi panaudoti ganėtinai seną apibūdinimą – „It sviestu pateptas.“ Plačiame sūkių diapazone variklis užtikrina tolygią akceleraciją, o įgavęs pagreitį gali nemaloniai nustebinti net ir kokio senesnio sportiško hečbeko vairuotoją. Visgi, šešios sekundės iki 100 km/val. yra daugiau negu patenkinamas rodiklis.

VALDYMAS

„Audi“ yra vienas iš nedaugelio gamintojų, kuris tokio tipo modelyje siūlo pasirinkti vieną iš kelių skirtingų pakabos konfigūracijų: standartinės (įprastų spyruoklių ir pasyvių amortizatorių), sportiškesnės (su standesnėmis spyruoklėmis), veikiančios su adaptyviais amortizatoriais arba su brangia pneumatine pakaba. Pasirinkimo galybę reikėtų laikyti privalumu, nes tai leidžia įsigyti automobilį, gebantį atitinkantį specifinius poreikius, arba tai gali būti užuomina. Jeigu nesiruošiate investuoti į puošniau atrodančius didesnio skersmens ratlankius, tuomet jūsų poreikius visiškai patenkins standartinė pakabos konfigūracija, kuri sugebės užtikrinti pakankamą patogumo lygį.

Tuo tarpu pats brangiausias pakabos pasirinkimas, kainuojantis 2264 eurus, užtikrina tai, ko tik galite panorėti tokios klasės automobilyje – absoliutų komfortą ir vokiškiems automobiliams būdingą stabilumą bei ramybę važiuojant didesniu greičiu. Nelygių paviršių amortizavimas šios klasės standartais pranoksta daugelį analogų, tačiau tuo pačiu pneumatinės pakabos sistema suteikia neapčiuopiamą, itin storą apsauginį sluoksnį, kuris neleidžia mėgautis automobilio azartiškumu ir dinamiškumu. Kaip, pavyzdžiui, tai galima daryti sėdint prie „Alfa Romeo Stelvio“ ar „Porsche Macan“ vairo.

Tik nesupraskite klaidingai. Įsijungus „Dynamic“ važiavimo režimą ir nukreipus automobilio nosį link posūkio, iš jo automobilis išvažiuos daugiau negu užtikrintai. Vairo mechanizmas taip pat leidžia lengvai norimus veiksmus perpasakoti pakabos sistemoms, tačiau jis labiau primena žaidimų konsolės pultelį, o ne specifinį įrankį. Ir tai gana tiksliai apibūdina pačią vairavimo patirtį.

Kiekvieną kilometrą „Audi Q5“ įveikia kaip robotas, apskaičiuojantis kiekvieną galima scenarijų ir neleidžiantis jokių improvizacijų. Tai tiesiog nėra automobilis, kurį yra smagu vairuoti. Kita vertus, kiekvienas vairuotojas turi savitą „smagumo“ sampratą. Vieniems smagumas gali asocijuotis su šios „Audi Q5“ teikiamu užtikrintumu ir beprecedenčiu saugumu. Tuo tarpu mums smagaus šios klasės automobilio sąvoka asocijuojasi su „
Alfa Romeo Stelvio“ ir „Porsche Macan“, kurie, atrodo, sugeba su vairuotoju šnekėtis kaip su ištikimiausiu bičiuliu.

EKSPLOATACIJA

Šį kartą, kad ir kaip nesinorėtų to sakyti, „Audi“ kainodara – tiesiog akiplėšiška. Nors visi vokiškų automobilių gamintojai pučia kainų burbulus, pažvelgus į „Audi Q5“ standartinės įrangos sąrašą ir papildomos įrangos katalogą norisi susiimti už galvos. Leiskite paaiškinti, kodėl.

Daugelis kitų gamintojų, siekdami pirkėjų palankumo, optimizuoja įrangos lygius ir už atitinkamą sumą suteikia nemažai priedų, kurie šiandien turėtų būti kiekvieno automobilio standartinėje komplektacijoje. Ganėtinai geru pavyzdžiu galėtų būti „Volvo XC60“ su žemiausiu įrangos lygiu „Momentum“.

Jis jau jau standartinėje įrangoje turi šildomą vairą, šūsnį saugumo sistemų, dviejų zonų klimato kontrolę, 10-ies garsiakalbių sistemą ir dar eilę naudingų privalumų. Tuo tarpu „Audi Q5“ šildomas vairas kainuoja papildomai – 384 eurus, „Volvo“ prilygstanti garso sistema – taip pat kainuos 362 eurus. Net eiliniai priedai, tokie kaip pastovaus greičio palaikymo sistema (340 eurų), atstumo jutikliai gale (453 eurai) ar automatinė avarinio stabdymo sistema (283 eurai) nėra standartinėje įrangoje, nepriklausomai nuo pasirinkto įrangos lygio.

Žinoma, galite pasinaudoti vokiškų automobilių gamintojų gudrybe ir automobilį komplektuotis pažymint varnelę ties kažkokiu „paketu“, bet tada nenustebkite, jeigu galutinė automobilio kaina išaugs 10 000 ar net 20 000 eurų. Tad jeigu pradinė automobilio kaina, pavyzdžiui, siekia kuklius 48 000 eurų, netrukus ji labai lengvai sugebės perkopti 60 ar 70 tūkstančių.