Automobilių taršos mokestis – visoje Europoje plačiai taikoma priemonė, skatinanti gyventojus rinktis mažiau taršius automobilius. Nors kiekviena šalis naudoja skirtingus apmokestinimo modelius, galutiniai rezultatai būna panašūs.
Lietuvoje bet kokie bandymai įvesti papildomus automobilių mokesčius sulaukia didelio visuomenės pasipriešinimo.
Praėjusios Vyriausybės aplinkos ministras Simonas Gentvilas ne kartą pasisakė už papildomą apmokestinimą, kuris esą paskatintų rinktis mažiau taršias transporto priemones, tačiau realūs bandymai įgyvendinti šią idėją vis strigo.
Nors S. Gentvilas po paskutinio nesėkmingo mėginimo pareiškė, kad apie automobilių taršos mokestį daugiau nebeišgirsime, tv3.lt nusprendė išsiaiškinti, ar šios idėjos tikrai atsisakyta, ar vairuotojams, vis dėlto, ruošiama nauja staigmena.
Transporto taršos mažinimas – vienas iš strateginių tikslų
Vienas pagrindinių S. Gentvilo argumentų, siekiant įteisinti papildomą automobilių apmokestinimą, buvo Europos klimato įstatymas, pagal kurį kiekviena ES narė iki 2030 m. privalo reikšmingai sumažinti išmetamųjų dujų kiekį.
Ministras ne kartą akcentavo, kad Lietuvai iškeltas tikslas – sumažinti šiltnamio efektą sukeliančių dujų emisijas 21 proc., o nepasiekus šio rezultato šaliai gresia šimtamilijoninės sankcijos.
Aplinkos ministerijos Taršos prevencijos politikos grupės vadovas Vitalijus Auglys taip pat pabrėžia, kad transporto sektoriaus keliama oro tarša ir poveikis klimatui – vienas svarbiausių prioritetų.
Pašnekovas nurodo, kad šie tikslai yra įtvirtinti Nacionaliniame oro taršos mažinimo plane bei Nacionaliniame energetikos ir klimato srities veiksmų plane.
Nors tai neturėtų stebinti, tiek politikai, tiek institucijos sutartinai įvardija tą patį pagrindinį taršos šaltinį – kelių transportą. Būtent šis sektorius Lietuvoje tebėra didžiausias šiltnamio efektą sukeliančių dujų, azoto oksidų ir kietųjų dalelių šaltinis.
Vadovaujantis vyriausybės planais, iki 2030 metų kas antras naujas automobilis turėtų būti varomas elektra.
Senesnių dyzelinių automobilių naudojimas bus ribojamas didinant registracijos mokesčius ir griežtinant techninės apžiūros reikalavimus.
Taip pat numatyta plėsti elektromobilių įkrovimo infrastruktūrą – šalyje turėtų atsirasti bent 6 000 viešųjų įkrovimo stotelių, o magistralėje Vilnius–Klaipėda – pirmasis vandenilio degalinių koridorius.
Iki 2030 metų didžiuosiuose miestuose taip pat planuojama įkurti žemų emisijų zonas, kurios apribos patekimą taršiausiems automobiliams.
Dabartinis taršos mokestis – simbolinis
Šiuo metu Lietuvoje galiojanti vienintelė mokestinė priemonė – simbolinis taršos mokestis, taikomas registruojant arba perregistruojant automobilį.
Sistema veikia taip: jei automobilio CO₂ emisija neviršija 130 g/km, taršos mokestis nėra taikomas. Viršijus šį rodiklį, mokesčio dydis progresyviai pradeda augti.
Pavyzdžiui, jei automobilio emisija yra 140 g/km, taršos mokestis dyzeliniam automobiliui sudarys apie 40 eurų, o benzininiam – apie 20 eurų.
Tuo tarpu 200 g/km emisiją turinčiam automobiliui mokestis gali siekti iki 330 eurų (dyzeliniam) ir apie 165 eurus (benzininiam).
Pasiteiravus kaip Aplinkos ministerija vertina dabartinės sistemos veiksmingumą, Aplinkos ministerijos Taršos prevencijos politikos grupės vadovas V. Auglys pabrėžė, kad registracijos mokestis gali būti viena iš priemonių, skatinančių automobilių parko atnaujinimą, tačiau tuo pačiu pripažino, kad pokyčių tempas išlieka lėtas.
„AutoTyrimų“ duomenimis, 2024 metais vidutinis pirmą kartą įregistruotų naudotų automobilių amžius siekė 10,6 metų. Net 68 proc. jų turėjo dyzelinį variklį, o tai sudaro įspūdį, kad Lietuvos vairuotojams dabartinis modelis nesukuria papildomos motyvacijos rinktis ne dyzelinį, o pavyzdžiui, hibridinį automobilį.
Tą patvirtina ir registracijos mokesčio surenkama suma, kuri kasmet didėja. 2022 metais jis siekė 31,05 mln. eurų, 2023 m. – 36,5 mln. eurų, o 2024 m. – jau 37,07 mln. eurų.
Taršos mokestis problemos neišsprendžia
Automobilių istorijos platformos „carvertical“ rinkos ekspertas Matas Buzelis pabrėžia, kad taršos mokestis Lietuvoje esminių pokyčių nesukelia. Jo vertinimu, lietuvius atpratinti nuo senų ir taršių automobilių – sudėtinga užduotis.
„Tarša tiesiogiai koreliuoja su automobilių amžiumi. Negalime tikėtis, kad staiga dėl mokesčio, kad ir koks jis būtų, žmonės masiškai persės į taupesnius (brangesnius) automobilius arba atsisakys jiems reikalingų privalumų, savybių, taip pasirinkdami žemesnio segmento automobilius“, – įžvalgomis dalinasi automobilių rinkos ekspertas.
„Jau anksčiau kritikavau ir kritikuosiu toliau, nes šis mokestis taršių automobilių savininkų neskatina tų automobilių atsisakyti“, – sako jis.
„Atvirkščiai – registracijos mokestis tik užrakina vairuotojus su savo automobiliais. Jie tokių automobilių nenori parduoti pigiau, o dėl didelio registracijos mokesčio (jeigu didelė taršos emisija) pardavėjų šie modeliai taip pat nevilioja. Savininkai lieka savo taršių automobilių įkaitais.
Tarša turi būti siejama su vartojimu ar naudojimu, o ne sandoriu. Pirkdamas ir nevažinėjęs parduodamas 5 automobilius aš juk nepriteršiu tiek, kiek vienas automobilis, važiuojantis 100 tūkst. kilometrų per metus. Tačiau sumokėsiu žymiai daugiau. Taip neturėtų būti“, – savo įžvalgomis dalinasi ekspertas.
Paprašytas įvardyti efektyviausią automobilių apmokestinimo modelį, M. Buzelis akcentuoja – idealios formulės nėra.
„Protingiausia būtų taršą apmokestinti per degalus. Elektromobilių ar hibridų savininkų tai nepaliestų, arba finansiškai neapkrautų, tuo tarpu tie, kurie daugiausiai važiuoja, atitinkamai sumokėtų daugiausiai ir už taršą.
Bijoma, kad tada lietuviai masiškai išvažiuos piltis degalų Latvijoje ar Lenkijoje, tačiau mano supratimu, tokios baimės yra iš piršto laužtos. Važiuoti piltis degalų į užsienį būtų pernelyg nepatogu. Laiko sąnaudos būtų didelės, o naudos – minimaliai“, – pabrėžia jis.
Kaimyninių šalių patirtys
Lietuva, siekdama efektyviau mažinti transporto sektoriaus taršą, gali pasinaudoti kaimyninių šalių patirtimi. Šios valstybės jau taiko įvairius finansinius instrumentus, turinčius įtakos automobilių parko sudėčiai.
Latvijoje nuo 2021 m. galioja metinis mokestis, priklausantis nuo CO₂ emisijos ir automobilio masės. Pavyzdžiui, 2017 metų gamybos „Land Rover Discovery Sport“ su 2,0 litrų dyzeliniu varikliu, metinis automobilio mokestis siekia 132 eurus. 2022 metų gamybos „Toyota Corolla“ su 1,8 litro benzininiu varikliu metinis automobilio mokestis siekia 39 eurus.
Estijoje iki šiol nebuvo tiesioginio automobilių registracijos ar metinio mokesčio, tačiau nuo 2025 metų šalyje pradėjo taikyti transporto priemonių apmokestinimo modelį. Estijos mokesčių ir muitų departamento duomenimis, bus taikomas vienkartinis registracijos ir metinis mokestis, priklausantis nuo automobilio svorio bei CO₂ emisijos.
Pavyzdžiui, 2012 metų gamybos „BMW 530“ su 3,0 litrų dyzeliniu varikliu, metinio mokesčio dydis sieks 591 eurą. Tuo tarpu 2013 metų gamybos „Honda Insight“ automobiliui, turinčiam 1,3 litro benzininį variklį, metinio mokesčio dydis sieks 53 eurus.
Lenkijoje taikoma kombinuota sistema: vienkartinis registracijos mokestis priklauso nuo variklio tūrio ir automobilio amžiaus. Be to, didžiuosiuose miestuose, kaip Varšuva ar Krokuva, veikia aplinkosaugos zonos, kuriose taikomi papildomi mokesčiai arba ribojimai senesniems automobiliams.
Lietuvoje – svarstymai
Ar Lietuva sugrįš prie platesnio automobilių apmokestinimo modelio, išlieka atviras. V. Auglys atskleidžia, kad šiuo metu vykdomas M1 ir N1 klasės automobilių parko bei susijusių duomenų vertinimas.
Šio vertinimo tikslas – nustatyti, ar registracijos mokesčiu būtų galima sumažinti Euro 4 ir senesnių automobilių įsigijimo patrauklumą. Tuo pačiu jis patikina – galimybė pereiti nuo registracijos prie metinio taršos mokesčio šiuo metu nėra svarstoma.
Tuo tarpu M. Buzelis mano, kad vien tik mokesčiai vairuotojų elgesio iš esmės nepakeis.
„Reikia parodyti, kaip skiriasi ne tik registracijos mokestis, priklausomai nuo taršos, tačiau ir eksploataciniai kaštai.
Pirkėjai retai skaičiuoja ar pasidomi, kokia konkretaus automobilio išlaikymo kaina, tačiau pasirinkdami mažesniais varikliais aprūpintus automobilius dažnai gali sutaupyti ne tik dėl sumažėjusių išlaidų degalams, bet ir dėl geresnių patikimumo savybių.
Vėlgi, tai reikštų, kad regionuose vairuotojus reikėtų įtikinti vietoje vidutinio dydžio universalo pasirinkti ekonominės klasės hečbeką. Tai bus sunki užduotis, tačiau bendrame kontekste, kartu su mokesčiais ir eksploatacinėmis išlaidomis, padaroma“, – sakė pašnekovas.
