„EA 888“ serija debiutavo 2006 metais kaip „EA 113“ šeimos įpėdinė. Nors ši naujesnė konstrukcija palaipsniui tapo universaliai naudojama visuose grupės modeliuose, senesnis „EA 113“ variklis dėl savo pajėgumo į skirtingus markės modelius buvo montuojamas į skirtingus markės modeliu net iki 2017 metų.
Daugiau patarimų perkant naudotą automobilį – specialioje rubrikoje „Iš antrų rankų“.
Palyginti su pirmtaku („EA 113“), „EA 888“ pasižymėjo svarbiais konstrukciniais pokyčiais. Vietoje paskirstymo diržo buvo pradėta naudoti patvaresnė grandinė, kuri užtikrina ilgesnį eksploatavimo laiką ir mažesnį priežiūros poreikį.
Taip pat pakeistas balansavimo velenų išdėstymas. Jei anksčiau jie buvo montuojami atskirame modulyje variklio apačioje, naujojoje konstrukcijoje jie integruoti tiesiai į variklio bloką. Toks sprendimas sumažino komponentų skaičių, supaprastino konstrukciją ir pagerino mechaninį patikimumą.
Tuo metu kai kurie technologiniai sprendimai, tokie kaip tiesioginis benzino įpurškimas (FSI), buvo perimti iš ankstesnės kartos variklių, todėl pati „EA 888“ serija labiau reprezentavo evoliucinį, o ne revoliucinį posūkį. Vis dėlto ilgametė šios variklių šeimos plėtra rodo jos techninį potencialą ir gebėjimą prisitaikyti prie nuolat griežtėjančių reikalavimų.
Įdomu tai, kad visos „EA 888“ variklio kartos, nepaisant skirtingų evoliucijų, buvo gaminamos tik kaip 1,8 ir 2,0 litrų darbinio tūrio. Abi versijos turi identišką cilindro skersmenį (82,5 mm), tačiau stūmoklio eiga buvo skirtinga. 1,8 litro versijoje jo eiga siekia 84,1 mm, o 2,0 litrų variklio versijoje – 92,8 mm.
Nuo pat pradžių „EA 888“ serija buvo kuriama kaip universali platforma. Todėl šis variklis sėkmingai naudojamas įvairiuose „Volkswagen“, „Seat“ ir „Škoda“ modeliuose, kur variklis įprastai montuojamas skersai, o „Audi“ modeliuose – išilgai. Toks inžinerinis sprendimas leido „Volkswagen“ grupei priklausantiems gamintojams plačiai taikyti šią variklių šeimą skirtinguose segmentuose ir kėbulo tipuose, neprarandant konstrukcinio vientisumo.
„EA 888 Evo 5“: dvi versijos, pažangios technologijos
Kaip ir ankstesnė ketvirtoji karta, penktoji „EA 888“ variklio evoliucija bus gaminama dviejų versijų. Jos skiriasi ne tik galia, bet ir techniniais sprendimais. Abiem atvejais siekiama optimizuoti degimo efektyvumą ir atitikti griežtėjančius emisijų reikalavimus.
Abi versijos veiks esant idealiam oro ir kuro mišiniui, kurio santykis sieks 14,7:1. Šis, vadinamasis lambda 1 režimas, užtikrina švarų ir efektyvų degimą, sumažinant nesklandumų su katalizatoriumi ir CO₂ išmetimu riziką.
Silpnesnė variklio versija (PC1) pasižymi padidintu kompresijos laipsniu, kuris svyruoja nuo 12,2:1 iki 12,5:1. Tokie parametrai leidžia pasiekti aukštą termodinaminį efektyvumą, ypač esant vidutinei apkrovai.
Kaip ir anksčiau, galingesnė variklio versija bus skirta sportiškesniems modeliams, todėl joje taikomas sumažintas kompresijos laipsnis – nuo 9,6:1 iki 10,5:1. Tai leidžia saugiai padidinti turbokompresoriaus slėgį, kartu sumažinant detonacijos riziką.
Vienas iš reikšmingų naujosios kartos pakeitimų – elektrinis kintamosios fazės įsiurbimo skirstymo veleno reguliatorius, pakeitęs anksčiau naudotą hidraulinį mechanizmą. Ši sistema leidžia keisti veleno padėtį net 156 laipsnių ribose (palyginimui, ankstesnė hidraulinė sistema siekė tik 60°), todėl variklis tampa kur kas lankstesnis įvairiomis darbo sąlygomis. Be to, elektrinis valdymas leidžia sumažinti efektyvų kompresijos laipsnį variklio užvedimo metu, kas padeda lengviau paleisti variklį ir sumažinti mechaninę apkrovą šaltuoju metu.
Galingesnėje versijoje taip pat išliko „Audi Valvelift System“ (AVS) – sistema, valdanti išmetimo vožtuvų pakėlimo aukštį dviem pakopomis.
Anksčiau naudoti keturi atskiri perjungimo segmentai, valdomi aštuonių elektrinių valdymo mechanizmų, dabar pakeisti dviem dvigubomis movomis, kurioms pakanka dviejų elektrinių valdymo mechanizmų. Toks sprendimas supaprastina konstrukciją, sumažina sudėtingumą ir padidina sistemos patikimumą bei greitaveiką.
Taps patikimesnis?
Vienas iš svarbių pokyčių – sustiprinta variklio apačia. Alkūninio veleno kaklelių skersmuo padidintas nuo 47,8 mm iki 50 mm, o tai reiškia didesnį mechaninį atsparumą apkrovoms.
Kita vertus, švaistikliai buvo nežymiai sutrumpinti – nuo 144 mm iki 140 mm. Nors tai padidina stūmoklio judėjimo vidutinį greitį (kas teoriškai gali lemti didesnį dėvėjimąsi), šis sprendimas leido padidinti pačių stūmoklių aukštį. Didesni stūmokliai geriau atsparūs ilgalaikiam nusidėvėjimui ir prisideda prie mažesnių alyvos sąnaudų.
Abi variklio versijos naudoja turbokompresorių su kintamos geometrijos turbinomis (VGT), kurios leidžia tiksliau reguliuoti slėgį ir prisitaikyti prie skirtingų variklio sūkių. Tai anksčiau buvo labiau įprasta dyzeliniuose varikliuose, bet dabar vis dažniau taikoma ir benzininiuose.
Itin reikšmingas ir kuro įpurškimo slėgio padidinimas – nuo ankstesnių 350 barų iki 500 barų. Toks slėgis užtikrina smulkesnį degalų purškimą, tolygesnį mišinį ir geresnį degimą, kartu mažinant suodžių ir nuosėdų susidarymą degimo kameroje. Dėl to „Volkswagen“ jau ankstesnėje kartoje galėjo atsisakyti dvigubo (FSI + MPI) įpurškimo ir naudoti vien tik tiesioginį FSI.
Kartu su slėgio padidinimu buvo perkonstruota ir kuro padavimo sistema. Visiškai naujas sprendimas – aukšto slėgio siurblio pavaros perkėlimas. Vietoje tradicinės pavaros nuo išmetimo veleno, dabar siurblį suka vienas iš balansavimo velenų. Dėl to siurblys perkeltas nuo cilindrų galvutės prie pat variklio bloko.
Penktosios kartos „EA 888“ variklis buvo iš esmės atnaujintas ne tik mechaniniu, bet ir oro tiekimo sistemos požiūriu.
Naujoje įsiurbimo sistemoje naudojamas efektyvesnis „vanduo–oras“ tipo tarpinis oro aušintuvas, pakeitęs anksčiau naudotą „oras–oras“ tipo aušintuvą. Kadangi vanduo geba efektyviau sugerti šilumą nei oras, suslėgtas oras atvėsinamas žymiai veiksmingiau.
Dėl to į cilindrus patenka tankesnis oras, kas ne tik pagerina degimo procesą ir padidina galią, bet ir prisideda prie mažesnių degalų sąnaudų bei emisijų.
„Euro 7“ reikalavimai pareikalavo papildomo dėmesio išmetimo sistemai. Iškart už turbinos sumontuotas katalizatorius, kuriame įrengti du skirtingi lambda zondai: arti variklio – plataus veikimo spektro jutiklis, o kiek toliau – cirkonio tipo zondas. Toks derinys leidžia itin tiksliai stebėti ir koreguoti degimo procesą realiuoju laiku, įvairiomis darbo sąlygomis.
Visi šie sprendimai padeda pasiekti iki 38 proc. šiluminį efektyvumą – tai yra vienas aukščiausių rodiklių tarp šiuolaikinių benzininių variklių. Palyginimui, efektyviausi benziniai jėgos agregatai siekia apie 40 proc. , tačiau dažnai tai pasiekiama mažinant galią.
