Nors mažalitražiai benzininiai varikliai ilgą laiką buvo vertinami dėl žemesnės kainos ir ekonomiškumo, šiuolaikiniai dyzeliai vis dar turi stiprių argumentų. Ypač tie, kurie atitinka „Euro 6d“ emisijos standartą, mat būtent ši versija leidžia be apribojimų įvažiuoti į didžiuosius Europos miestus, kuriuose taikomos mažos taršos zonos.
Daugiau patarimų perkant naudotą automobilį – specialioje rubrikoje „Iš antrų rankų“.
Verta paminėti, kad automobiliams su „Euro 6b“ ar „Euro 6c“ normą atitinkančiais varikliais ribojimai bus taikomi tik nuo 2030 ar 2032 metų, tad perkant naudotą automobilį artimiausiems 5–7 metams, įvairūs automobiliai su šiais varikliais išlieka pakankamai saugus pasirinkimas.
Juolab, mažo darbinio tūrio dyzeliniai varikliai – iki 1,6 litro – išlieka vienu racionaliausių pasirinkimų ieškantiems ekonomiško automobilio. Nors jų dinamika dažniausiai nėra išskirtinio paminėjimo, šie varikliai pasižymi itin nedidelėmis degalų sąnaudomis, lengva technine priežiūra ir nuosaikiomis remonto išlaidomis. Be to, dėl santykinai žemesnio sukimo momento mažiau dėvisi sankabos mazgai, smagračiai ir pusašiai, o tai ilgainiui sumažina eksploatacines sąnaudas.
1,3 MultiJet. Patikimas, bet reikia žinoti ribas
1,3 litro darbinio tūrio „Fiat“ koncerno „MultiJet“ variklis ilgą laiką buvo vienas populiariausių savo klasėje. Didžiausio susidomėjimo jis sulaukė dar iki įsigaliojant „Euro 6“ emisijų normai. Tuo metu pirkėjai vertino paprastą jo konstrukciją, nedideles aptarnavimo sąnaudas ir universalumą.
Ankstyvieji šio variklio variantai neturėjo kietųjų dalelių filtro, todėl buvo laikomi patikimesniu sprendimu tiems, kurie ieškojo nesudėtingo ir lengvai remontuojamo dyzelio. Vėlesnėse versijose, prisitaikant prie griežtesnių taršos reikalavimų, atsirado papildomos emisijų kontrolės sistemos, tačiau bazinė konstrukcija išliko nepakitusi.
1,3 „MultiJet“ buvo plačiai naudotas ne tik „Fiat“ modeliuose. Jį taip pat galima sutikti „Opel“, „Suzuki“ ir „Lancia“ automobiliuose. Nors šis variklis nėra laikomas itin ilgaamžiu, dažniausiai pasitaikančios problemos – paskirstymo grandinės dėvėjimasis arba sankabos komplekto nusidėvėjimas – yra gerai žinomos ir gana nesudėtingai pašalinamos. Be to, tai nebrangūs remontai, kurie retai tampa rimtu eksploataciniu iššūkiu.
Variklis turi keturis cilindrus, todėl dirba pakankamai tolygiai. 200 Nm sukimo momentas, pasiekiamas jau ties 1500 aps./min. , leidžia sklandžiai važiuoti net ir esant mažesniems sūkiams, o degalų sąnaudos išlieka itin kuklios. Užmiestyje nesunku pasiekti 4–4,5 l/100 km vidurkį.
Šis variklis labiausiai tinka tolygesniam važiavimui. Užmiestyje ar ilgesniais maršrutais. Nuolat važinėjant mieste, ypač trumpais maršrutais, gali kilti problemų dėl kietųjų dalelių filtro užsikimšimo. Tai dažna problema tarp mažo darbinio tūrio dyzelinių variklių, kai jie eksploatuojami nepalankiomis sąlygomis.
1,6 MultiJet. Suprantantiems ką perka
„Fiat“ koncerno 1,6 litro darbinio tūrio „MultiJet“ dyzelinis variklis pirmą kartą pristatytas 2008 m., o netrukus pradėtas montuoti ne tik į „Fiat Bravo“, bet ir į „Opel“, „Alfa Romeo“, „Suzuki“ bei kitų gamintojų modelius. Ši konstrukcija buvo sukurta remiantis anksčiau naudotu 1,9 JTD varikliu, tačiau pasižymi kompaktiškesne konstrukcija ir modernesne degalų įpurkšimo sistema.
Ketaus blokas, aliumininė cilindrų galvutė ir „Bosch“ elektromagnetiniai purkštukai – tai patikrinti techniniai sprendimai, leidžiantys išlaikyti balansą tarp ilgaamžiškumo ir remonto paprastumo. Degalų įpurškimo sistema leidžia tiksliai dozuoti degalus keliais etapais vieno degimo ciklo metu, o tai padeda varikliui veikti ekonomiškai.
Visos šio variklio versijos turi kintamos geometrijos turbokompresorių, tarpinį oro aušintuvą ir kietųjų dalelių filtrą, integruotą kartu su katalizatoriumi.
Bendra konstrukcija vertinama kaip patikima, tačiau eksploatacijoje dažniau pasitaikančių problemų kyla ne pačiame variklyje, o jo išmetamųjų dujų valymo sistemoje. Ilgainiui stringa išmetamųjų dujų recirkuliacijos (EGR) vožtuvas, o važinėjant trumpais atstumais mieste gali kimštis ir kietųjų dalelių filtras.
Viena iš silpnų, bet retai aptariamų vietų – alyvos siurblio tarpinė. Dėl nepatvarios tarpinės ilgainiui ji gali prarasti sandarumą. Tipinis įspėjamasis požymis – uždelstas alyvos slėgio lemputės užgesimas užvedus variklį. Tokiu atveju šią vietą būtina patikrinti kuo greičiau.
Nepaisant tam tikrų eksploatacinių niuansų, 1,6 „MultiJet“ siūlo tai, ko tikisi dauguma vairuotojų: nedideles degalų sąnaudas (užmiestyje dažnai neviršija 5 l/100 km), pakankamą trauką kasdieniam važiavimui ir konstrukcinį paprastumą, kuris padeda išvengti didesnių remonto kaštų.
1,6 TDI EA288. Ekonomiškas, bet su savais niuansais
Nuo 2012 metų gaminamas „Volkswagen“ grupės 1,6 litro darbinio tūrio TDI „EA288“ variklis pakeitė ankstesnę „EA189“ kartą.
Vėliau jis pradėtas montuoti ir į kitus, senesnius modelius, tokius kaip „Škoda Rapid“ ar „Seat Toledo“. Be to, verta pabrėžti, kad 1,6 litro dyzelis priklauso tai pačiai variklių šeimai kaip ir 1,4 TDI ir 2,0 TDI.
„EA288“ buvo sukurtas siekiant atitikti griežtėjančius emisijų reikalavimus, todėl jo konstrukcija tapo sudėtingesnė nei ankstesnių versijų. Tai lėmė pažangesnę aušinimo sistemą, aktyviai valdomus komponentus ir sudėtingesnę išmetamųjų dujų valymo įrangą, kuri ilgainiui gali padidinti eksploatacijos išlaidas. Vis dėlto šie pokyčiai nesutrukdė varikliui tapti vienu populiariausių pasirinkimų.
1,6 TDI vertinamas dėl nedidelių degalų sąnaudų ir pakankamai švelnaus veikimo. Važiuojant užmiestyje vidurkis dažnai nesiekia 5-6 litrų 100 kilometrų, todėl tai tinkamas pasirinkimas tiek kasdienėms kelionėms, tiek tolimoms kelionėms.
Gamintojas nenurodo konkretaus paskirstymo diržo keitimo intervalo, tačiau įprastai rekomenduojama jį keisti kas 150–180 tūkst. kilometrų arba kas dešimt metų. Nors pasitaiko atvejų, kai originalus diržas tarnauja ir ilgiau nei 300 tūkst. kilometrų, profilaktinis keitimas išlieka saugesnis sprendimas.
Verta atkreipti dėmesį ir į dažniausiai pasitaikančius techninius trūkumus. Kai kuriais atvejais per tarpinį oro aušintuvą į įsiurbimo sistemą gali patekti aušinimo skystis. Taip pat fiksuotos problemos su aušinimo siurblio vožtuvais. Jų užsiblokavimas trikdo visos sistemos darbą. Šie gedimai gerai žinomi specialistams ir dažniausiai išsprendžiami greitai, be didesnių išlaidų.
1,5 dCi. Reputacija pagerėjo tik po atnaujinimo
„Renault“ sukurtas 1.5 dCi dyzelinis variklis daugelį metų buvo vienas populiariausių savo klasėje. Šiandien jis vertinamas dėl mažų degalų sąnaudų ir techninio paprastumo, tačiau pirkėjams vis dar pravartu žinoti, kaip ši konstrukcija evoliucionavo laikui bėgant.
Ankstyvosios šio variklio versijos netrūko trūkumų. Jose pasitaikydavo degalų tiekimo sistemos ir švaistiklinių guolių gedimų, kurių šalinimas dažnai pareikalaudavo brangaus ir sudėtingo remonto. Vėlesnės modifikacijos buvo nuosekliai tobulinamos, todėl tapo patikimesnės ir atsparesnės ilgalaikėms apkrovoms.
Modernizuoti 1.5 dCi varikliai atitinka griežtus emisijos reikalavimus ir realiomis sąlygomis dažnai eksploatuojami ilgą laiką be rimtų techninių problemų.
Pagrindiniai šio variklio privalumai – tylus veikimas, stabili trauka ir nedidelės sąnaudos. Važiuojant mieste retai prireikia daugiau nei 5 litrų degalų 100 kilometrų. Vis dėlto kai kurioms versijoms trūksta elastingumo: įjungus aukštesnę pavarą ir važiuojant žemais sūkiais, traukos gali nepakakti – ypač lenkiant ar kylant įkalnėje.
Ieškantiems daugiau galios ir dinamikos, vairuotojams ilgą laiką buvo rekomenduojamas 2.0 dCi, tačiau nuo 2015 m. daugelyje modelių jis buvo pakeistas 1.6 dCi varikliu.
Nors pastarasis iš pirmo žvilgsnio atrodo kaip subalansuotas sprendimas, jis reikalauja daugiau atidumo. Viena rimčiausių šio variklio problemų – įtrūkęs cilindrų blokas, dėl kurio dažniausiai tenka keisti visą variklį arba jį perrinkti. Kai kuriais atvejais pasitaikydavo ir cilindrų galvutės defektų, galinčių lemti aušinimo skysčio nutekėjimą.
1,6 CRDI. Gali nustebinti ne tik ekonomiškumu, bet ir tyliu darbu
„Hyundai“ ir „Kia“ naudotas 1,6 CRDi dyzelinis variklis pirmą kartą pasirodė dar 2005 m., o nuo 2008-ųjų pradėta jo sisteminga modernizacija.
Ši konstrukcija priklauso U variklių šeimai, kurios pagrindinis tikslas buvo ne tik prisitaikyti prie griežtėjančių emisijos normų, bet ir pagerinti važiavimo komfortą.
Inžinieriai daug dėmesio skyrė triukšmo mažinimui. Buvo perprojektuotas paskirstymo mechanizmas ir alyvos karteris. Šie patobulinimai padėjo pasiekti įspūdingą rezultatą. Tuo metu tai buvo vienas tyliausiai veikiančių 1,6 litro dyzelinių variklių rinkoje.
Kaip ir daugelis šiuolaikinių dyzelių, 1,6 CRDi naudoja „Common Rail“ kuro įpurškimo sistemą. Purkštukai – elektromagnetinio tipo, gaminami „Bosch“. Jie nėra brangūs ir gana paprastai atnaujinami, tad eksploatacijos kaštai išlieka nedideli.
Prie šios tendencijos prisideda ir tai, kad dauguma šio variklio versijų neturi dviejų masių smagračio, o tai, vėlgi, sumažina eksploatacijos kaštus.
U2 kartos varikliuose paskirstymo mechanizmas naudoja grandinę, todėl jos keitimas dažniausiai nėra būtinas, tačiau nuo 2018 m. gamintoje U3 kartos variklio versijoje šis mazgas buvo pakeistas į diržinę pavarą. Kartu įdiegta ir „AdBlue“ sistema, padėjusi varikliui atitikti „Euro 6d“ normą.
Į U šeimą taip pat įeina mažesnio darbinio tūrio trijų cilindrų 1.1 CRDi ir keturių cilindrų 1.4 CRDi varikliai. Abu vertinami teigiamai, tačiau 1.4 CRDi dažniau laikomas optimalesniu pasirinkimu. Jis dirba švelniau, turi mažesnį turbinos uždelsimą ir pasižymi didesniu sukimo momentu.
Tuo metu renkantis tarp 1.4 ir 1.6 CRDi, galingesnė versija paprastai laikoma universalesne. Ji užtikrina geresnes dinamines savybes, yra tinkamesnė ilgesnėms kelionėms ir komfortiškesnė važiuojant su pilnai pakrautu automobiliu.
1,6 i-DTEC. Efektyvus ir rafinuotas
Kurdama savo pirmuosius dyzelinius variklius, „Honda“ pasirinko nepriklausomybės kelią. 2.2 i-CTDi buvo pristatytas dar 2003 m., o vėliau jį pakeitė modernizuota i-DTEC versija.
Sukaupta patirtis tapo pagrindu naujam projektui – kompaktiškesniam ir lengvesniam 1.6 i-DTEC, kuris rinkoje pasirodė 2012 m. antros kartos „Civic“ modelyje. Vėliau šis variklis montuotas ir į „CR-V“ bei „HR-V“, o jo gamyba truko iki 2019 metų.
Pirkėjams buvo siūlomi du variantai: 120 AG su viena turbina ir 160 AG su dviem. Abiejų paskirtis ta pati – užtikrinti kuo mažesnes degalų sąnaudas be sudėtingų techninių sprendimų.
Inžinieriai pasirinko kompaktišką tarpinį oro aušintuvą ir turbokompresorių su kintama geometrija, kad variklis reaguotų greitai net jam veikiant nedideliais sūkiais.
Pilna trauka pasiekiama jau ties 1700 aps./min, o borto kompiuteris rekomenduoja pavaras perjungti dar prieš pasiekiant 2500 – tai aiškiai parodo, jog variklis pritaikytas taupiam važiavimui, o ne maksimaliam apsukų išnaudojimui.
Sąnaudos – viena stipriausių šio variklio savybių. Net ir be specialių pastangų tiek mieste, tiek užmiestyje galima nesunkiai išlaikyti 4–5 litrų vidurkį 100 kilometrų.
Važiuojant ramiai, tai vienas efektyviausių dyzelių savo segmente. Prie to prisideda ir lengva konstrukcija – pats variklis sveria kiek daugiau nei 150 kg, todėl automobiliui lengviau išlaikyti gerą svorio balansą ir stabilumą, neapsunkinant priekinės ašies.
Tarp rečiau pasitaikančių, bet žinomų trūkumų – kietųjų dalelių filtro ilgaamžiškumas. Važinėjant trumpais atstumais mieste, regeneracijos ciklai būna nepilni, todėl filtras ilgainiui gali pradėti kimštis. Taip pat kai kuriais atvejais fiksuoti paskirstymo velenėlių guolių pažeidimai, tačiau tai nėra plačiai paplitusi problema.
Kai kurie vairuotojai pastebi, kad šaltas variklis dirba kiek šiurkščiau nei tikėtasi. Šis reiškinys retai atkartojamas ieškant problemų servise, o pavienių komponentų keitimas ar išsami diagnostika ne visuomet duoda norimą rezultatą.
