„Toyota“ ir 24 valandų lenktynės Le Mane – netradicinė ir daugybę diskusijų kelianti pora. Nors šių dviejų „kūnų“ santuoka labiau primindavo amerikietiškus kalnelius, tačiau retkarčiais joje būdavo labai gražių, įsimintinų akimirkų.
10 dešimtmečio pradžioje „Toyota“ labai aktyviai dalyvavo tarptautinėje automobilių sporto arenoje, ypač Europoje, kurioje gamintojas norėjo įsitvirtinti ir visiems laikams pakeisti nusistovėjusį įvaizdį. Kaip tai padaryti? Skirti milžinišką biudžetą automobilių sporto divizijai ir liepti jiems sukurti iš koto verčiantį naikintuvą. Vis dėlto, „Toyota“ norėdama tai padaryti, iškart atsidūrė akligatvyje.
„Toyota“ norėjo, jog lenktynių trasoje važiuotų konkurencingas bolidas. Bolidas, kuris galėtų pasistumdyti su „Ferrari F40 GTE“ ar „McLaren F1 GTR“ – taip, tai skamba absurdiškai, tačiau tai tik dar kartą patvirtina kaip aukštai bandė iššokti „Toyota“.
Pagal tuometines „GT1“ automobiliams galiojusias taisykles, lenktynių trasoje važiuojantys bolidai privalėjo turėti analogą, skirtą bendro naudojimo keliams, tačiau tame pačiame reglamente nebuvo rašoma kiek modelių gamintojas privalo išleisti į bendro naudojimo kelius. 5? 500? Visiškai nesvarbu. „Toyota“ vadovai perskaitę „GT1“ reglamentą suprato, jog jie turi bene idealų kandidatą su kuriuo gamintojas galėtų dalyvauti „GT1“ čempionate.
Į pagalbą kvietė specialistus
Kuomet „Toyota“ valdybos nariai palaimino naująjį projektą, kompanijos inžinieriai nuskubėjo į savo dirbtuves, kuriose jų laukė du „GT500“ disciplinos reikalavimus atitinkantys „Toyota Supra“ bolidai. Pagal pirminį planą A – „Toyota“ inžinieriai turėjo greitai ir neskausmingai „GT500“ bolidus konvertuoti į „GT1“.
Gamintojas taip pat turėjo ir planą B, kuris buvo gerokai sudėtingesnis, ilgesnis ir reikalaujantis daugiau investicijų. Aktyvinus planą B, Japonijos pramonės milžinas turėjo kreiptis į savo ilgamečius partnerius – „SARD“ arba „Sigma Advanced Research Development“, kurie būtų padėję „Toyota MR2“ paversti į bolidą, galinčiu lenktynių trasoje uždominuoti aikštinguosius italus.
Po kurio laiko „Toyota“ vadovai nusprendė, jog planą A ir planą B reikia vykdyti tuo pačiu metu, tad kol „Toyota“ inžinieriai su plaktuku daužė „Supra“ sparnus, netoliese įsikūrusių „SARD“ dirbtuvių specialistai pradėjo konstruoti vieną įspūdingiausių to laikmečio bolidų.
Kardinaliai pasikeitęs
Kuomet naująjį bolidą pradeda konstruoti fantazijos ir ambicijų nestokojantys automanai, nereikėtų stebėtis, jog žvelgiant į užbaigtą bolidą sunku patikėti, jog kadaise tai buvo „Toyota MR2“.
„SARD“ inžinieriai žinojo, jog minimalūs pakeitimai neduos norimų rezultatų. Pirmoji užduotis – prailginti ratų bazę, kuri suteiktų daugiau stabilumo posūkiuose ir ilgose bei greitose tiesiosiose. Tai ypač aktualu Le Manui.
Prailginę ratų bazę – inžinieriai nudžiugo. Variklio skyriuje atsirado daugiau vietos naujam, galingesniam varikliui. Netrukus kuklų 2 litrų, 4 cilindrų benzininį motorą pakeitė specialiai šiam bolidui sukonstruotas „1UZ-FE“ – 4 litrų darbinio tūrio, 8 cilindrų širdis.
Išilgai sumontuotas variklis išvystydavo maždaug 600 arklio galių ir buvo suporuotas su 6 laipsnių „Hewland“ mechanine pavarų dėže.
Apskritai – naujasis bolidas buvo 40 centimetrų ilgesnis, 20 centimetrų platesnis ir 20 centimetrų žemesnis už standartinį „MR2“. Vis dėlto, dėl tam tikrų pakeitimų automobilio svoris išaugo iki 1273 kilogramų.
Į kančias per žvaigždes
„MC8-R“ ir „Supra GT LM“ lenktynių trasoje debiutavo tuo pačiu metu, tais pačiais metais. Tai buvo 1995 metais įvykusiose Le Mano 24 valandų lenktynės, kuriose dalyvavo milžiniškas gamyklinių komandų būrys. Kartu su jomis atvažiavo ir aukščiausios klasės vairuotojai, kurie Le Mano trasą žinojo kaip savo penkis pirštus.
Pirmoji „MC8-R“ kvalifikacija – nuvilianti. Naujasis bolidas kvalifikacijoje pademonstravo tik 22-ą geriausią rezultatą, o bendroje įskaitoje užėmė tik 31-ą vietą. Ar „Toyota Supra“ pasirodė geriau? Deja, bet ne. „Supra“ buvo tik viena pozicija aukščiau.
„Toyota“ vadovai atvykę į Le Maną tikėjosi, jog į „Supra“ ir „MC8-R“ įdėtos pastangos atsipirks su kaupu, tačiau arši konkurencija sutalžė ilgųjų nuotolių naujoką. Iš tiesų, kvalifikacijoje „Toyota“ nusileido net savo kolegoms iš Japonijos: „Honda“ su „NSX GT1“ savo klasėje užėmė 19-ą vietą, o „Nissan Skyline GT-R LM“ užėmė 17-ą vietą.
Lenktynės taip pat nebuvo itin sėkmingos. „MC8-R“ vos po 14 ratų turėjo sugrįžti į aptarnavimo zoną – iš rikiuotės išėjo sankaba.
Po nesėkmingo debiuto, „Toyota“ ir „SARD“ sugrįžo prie braižymo lentos. Japonijos inžinieriai nusprendė atsisakyti „Hewland“ gamybos 6 laipsnių transmisijos ir vietoj jos sumontuoti 5 laipsnių analogą. Tai buvo gerokai patikimesnis ir ištvermingesnis agregatas. Be to, naujasis bolidas buvo priverstas laikytis dietos! 1996 metais prie starto linijos atsistojęs bolidas svėrė vos 1061 kilogramą.
Antrasis bandymas – antroji nesėkmė. Nepaisant visų pokyčių, kvalifikacijoje automobilis užėmė 23-ą poziciją savo klasėje ir 38-ą vietą bendroje įskaitoje. Tuo tarpu „Supra“ savo klasėje užėmė 22-ą vietą, o bendroje įskaitoje – 36-ą.
Automobilį sukūrę „SARD“ specialistai po antrojo nesėkmingo pasirodymo ieškojo įvairiausių būdų kaip padidinti bolido greitį ir kaip pranokti savo artimiausią varžovą – gamyklinės komandos „Toyota Supra“.
Tuomet „SARD“ inžinieriai pradėjo analizuoti beprotiškai greitą „Porsche 911 GT1“. Jie tuomet suprato, jog lenktynėse dalyvaujantis bolidas praktiškai neturi nieko bendro su serijinėje gamyboje esančiu ratuočiu. Tai buvo unikalus prototipas, kuris leisdavo „Porsche“ komandai visus varžovus atrodyti taip, lyg būtų atkeliavę iš praėjusio dešimtmečio.
1997 metais „SARD MC8-R“ į tarptautinį maratoną sugrįžo paskutiniam kartui. Ne dėl noro ką nors įrodyti, bet tiesiog sudalyvauti ir pasisemti patirties. Ar japonai į Prancūziją sugrįžo nuleidę rankas? Tikrai ne.
„Toyota“ ir „SARD“ inžinieriai paėmė pavyzdį iš kolegų ir dirbo prie visiškai naujo „GT1“ klasės bolido – „TS020 GT“ kuris buvo sukurtas pagal visiškai kitokius standartus negu šios istorijos herojus, bet apie jį sekantį kartą.
Bendro naudojimo keliams skirta versija
„SARD“ norėdama 24 valandų maratone dalyvauti su ką tik iškeptu bolidu, japonų kompanija buvo įpareigota pagaminti ribotą kiekį „MC8-R“ vienetų, kurie būtų tinkamai važinėti bendro naudojimo keliais.
Iki šiol nėra žinoma kokį automobilių kiekį pagamino „SARD“, tačiau mes nenustebtume, jeigu pasaulyje egzistuotų tik vienas „SARD MC8“ egzempliorius, kurio nuotraukas matote apačioje.
