„Mazda“ siekdama dabartinę situaciją išnaudoti savo naudai, pasielgė kaip ir turėjo racionaliai mąstantis gamintojas. Į itin kompaktiško „CX-3“ ir „Mazda 6“ alternatyva tapusio „CX-5“ kompaniją atvedė nei didelį, nei mažą, nei aukštą, nei žemą, nei per pigų, nei per brangų – „CX-30“. Trečiąjį SUV tipo kėbulą turintį modelį, kuriam buvo patikėta ypatingai svarbi misija. Ypatingai Europoje, kur 4,5 metro nesiekiantys SUV'ai labai dažnai pakeičia hečbeką, universalą ar netgi vienatūrį.

DIZAINAS

Praėjusiais metais debiutavusi naujos kartos „Mazda 3“ tapo puikiu japonų kompanijos atspindžiu, kuri siekia nepasiduoti perdėtai didelių radiatoriaus grotelių, ar sumaištį keliančių dryžių tendencijoms. Tarp gausybės netikrų išmetimo vamzdžių ar nefunkcionuojančių oro paėmimo angų, „Mazda“ savarankiškumas ir, iškart atleiskite už banalumą, išskirtinis požiūris į estetinę automobilių pusę padėjo gamintojui išvengti duobės, kurią išsikasė kiti automobilių gamintojai. Ypač tie, kurie yra kilę iš Japonijos.

Štai, kad ir „Honda“, kuri iki šiol nesugeba išlipti iš fazės, kurioje siekiama sujungti jaunatviškumą su konservatyvumu. „Subaru“ vis dar galvoja, jog prieš dešimtmetį pristatytas ir čiut, čiut patobulintas dizainas yra ta strategija, kurios reikia laikytis ilgalaikėje perspektyvoje. Tuo tarpu „Toyota“ ir „Mazda“ galutinai nusprendė, jog atėjo metas pasukti skirtingomis kryptimis.

Šiuo metu „Toyota“ iš visų jėgų stengiasi panaikinti itin blankių, itin nuobodžių dėžučių su keturiais ratais įvaizdį į pagalbą pasitelkdami futuristiškai atrodančius dizaino elementus, kurie, tiesą sakant, nesukuria futuristiško automobilio išvaizdos. Tuo tarpu „Mazda“, panašu, įkvėpimo semiasi iš europietiškos automobilių dizaino kultūros, kuri akcentuoja eleganciją, funkcionalumą bei dizaino elementus, sugebančius papildyti vienas kitą.

Pasakius tai, pasidaro akivaizdu ir dar vienas faktas. „CX-30“ automobilį projektavę dizaineriai nesistengė sukurti automobilio, kuris nebūtų panašus į „CX-5“ ar bent jau neatrodytų kaip itin prasta didesnio SUV kopija.

Stengdamiesi išvengti akivaizdžių sąsajų, automobilio autoriai atliko keletą svarbių pakeitimų projektuojant „CX-30“. Matote, „CX-30“ yra 120 milimetrų ilgesnis ir 30 milimetrų platesnis už „CX-3“, bet tuo pačiu jis yra 155 milimetrų trumpesnis ir 45 milimetrų siauresnis už „CX-5“. Tiesiai į viduriuką. Tai bent sutapimas.

Tuo tarpu šalia lengvai atpažįstamų „Mazda“ automobilio apipavidalinimo elementų, „Mazda“ dizaineriai  „CX-30“ modeliui taip pat pridėjo keletą unikalių štrichų. Tiesiog pažvelkite į išraiškingesnes radiatoriaus groteles, nuožulnesnę stogo liniją ir be abejonės – gerokai masyvesnes iš plastiko pagamintas kėbulo apdailas, kurios, mums asmeniškai, kelia nemažai asociacijų su „Volvo“ gaminama „Cross Country“ modelių serijos šeima, bet ar net menkiausios sąsajos su „Volvo“ gali būti laikomos trūkumu? Tikrai ne.

 INTERJERAS

Kiek kartų esate girdėję automobilių gamintojų skalambijimus apie – „aukštesnę klasę“, ir kaip kiekvienas vidutiniokas sugebės pradžiuginti „Premium“ klasės automobiliams būdinga kokybe? Turbūt panašaus pobūdžio kalbas esate girdėję ir matę ne vieną kartą.

Šią taktiką mėgsta naudoti praktiškai visi gamintojai: „Kia“, „Hyundai“, „Honda“, „Opel“, „Renault“, „Volkswagen“, „Peugeot“ ir tik keliems iš jų pavyksta marketingo skyriaus darbuotojų sugalvotas frazes pagrįsti apčiuopiamais įrodymais.

Per pastaruosius keletą metų didžiulį proveržį parodžiusi „Peugeot“, panašu, tapo labai geru pavyzdžiu, kai už pakankamai krikščionišką kainą gali džiaugtis automobiliu, kuris sukuriamu įspūdžiu ir pirštais liečiama kokybe nenusileidžia arba netgi pranoksta „Premium“ klasės analogus.

„Lyg ir aukštesnė klasė, bet lyg ir ne“ strategija, panašu, atkeliavo ir į „Mazda“ stovyklą. Sulig naujos kartos „Mazda 3“, japonų gamintojas atrado savo sėkmės formulę su kuria „Mazda“ tiesiai šviesiai nusprendė visiems įspirti į tarpukojį.

Tai bus labai drąsus pareiškimas, tačiau iš visų automobilių gamintojų, gaminančių automobilius liaudžiai, būtent „Mazda“ gali pasiūlyti tai, ką norėtųsi pavadinti – „Aukštesnės klasės interjeras“, kuris buvo sukurtas vadovaujantis senamadiška, bet labai teisinga formule.

Kiekviena interjero detalė, kiekviena smulkmena suteikia kokybės jausmą ir svarbiausia – tai gali pajusti ne tik akimis, bet ir pirštais. Atsižvelgiant į automobilio klasę ir kainą, tai ypatingai retas reiškinys ir tiesą sakant, iš „Mazda“ priimtų sprendimų galėtų pasimokyti „Audi“, „Mercedes-Benz“ ir netgi „Volvo“. Vis dėlto, kokybės pojūtis nėra vienintelė stiprioji „Mazda CX-30“ pusė.

Itin gausų gerų emocijų pliūpsnį suteikia interjero koncepcija. Tai – minimalistinio, tik reikalingų mygtukų ir ekranų mišinys, kuris, tiesą sakant, leidžia atsikvėpti nuo šiuolaikinių tendencijų, kurios dominuoja užkimbantys, lėtai veikiantys ir ne visuomet patogūs naudoti lietimui jautrūs ekranai. Sėdint vairuotojo (ar netgi keleivio vietoje) džiaugiesi itin patogiomis, plačiomis sėdynėmis, prietaisų skydeliu, kuriame rodoma tik pati reikalingiausia informacija, o rankose laikai vairą, kurio forma ir storis tiesiog verčia klykauti iš laimės. Ir „CX-30“ koziriu galime laikyti tai, jog suradus patogią vairavimo poziciją jautiesi, lyg sėdėtum už „Mazda 3“ vairo, tik truputėlį aukščiau.

Ištarus „Mazda 3“ vardą, vertėtų atsižvelgti ir į šio SUV'o silpnąją pusę – erdvės trūkumą ant galinių sėdynių. Kadangi „CX-30“ ir „Mazda 3“ yra techniškai identiški automobiliai, erdvės pojūtis ant galinių sėdynių taip pat yra ganėtinai panašus, tad jeigu esate aukštesnis negu 185 centimetrų, vargu ar po ilgos kelionės norėsite siųsti komplimentų pluoštą japoniškam krosveriui. Vaikams užteks, bet „CX-30“ tikrai nebus tas, kuriam norėtųsi lipdyti chebrovėžis etiketę.

DINAMIKA

Jeigu „CX-30“ simbolizuoja „Mazda“ siekį sutvirtinti savo pozicijas visureigiškos išvaizdos automobilių segmente, tai mūsų bandytame egzemplioriuje įdiegtas variklis turi žymiai rimtesnį svorį.

Tai – „Skyactiv-X“ vardu pavadintas variklis, kuris ne vienerius metus egzistavo prototipo formoje, tačiau dabar, šiandien, gali būti montuojamas į „Mazda 3“ ir „Mazda CX-30“ automobilius. Kol labai stipriai nenutolome nuo pačio variklio, leiskite priminti kodėl „Skyactiv-X“ yra toks svarbus. Ne tik „Mazdai“, bet ir tiems, kas vis dar tiki vidaus degimo varikliu.

„Mazda Skyactiv-X“ nuo kitų benzininių variklių išsiskiria tuo, jog jame esančioje variklio cilindro degimo kameroje mišiniui uždegti naudojamas ir slėgis, ir degimo žvakė. Kaip žinote, dyzeliniame variklyje degalai įpurškiami tiesiog į degimo kamerą ir iškart užsidega, susimaišę su degimo kameroje esančiu smarkiai suslėgtu ir įkaitintu oru. Kadangi degimas prasideda daugelyje kameros vietų, degusis mišinys akimirksniu stumia stūmoklį žemyn. Tuo tarpu benzininiame variklyje į degimo kamerą degalai patenka jau sumaišyti su oru, o mišinys uždegamas degimo žvakės. Mišinys uždegamas viename taške, todėl reikia šiek tiek laiko, kol degimas išplinta visoje degimo kameroje.

Ši konfigūracija leidžia degųjį mišinį ir suslėgti, kaip dyzelyje, ir uždegti degimo žvake, kaip benzininiame variklyje. Degusis mišinys iškart užsiliepsnoja daugelyje taškų. Viso to rezultatas – degusis mišinys gali būti liesas, sukuriamas didelis sukimo momentas, mišinys kokybiškiau sudeginamas, todėl emisijų mažiau. Šis variklis taip pat naudoja specifine uždegimo žvakes, kurių keitimo intervalas siekia 120 tūkst. kilometrų.

Visa tai skamba neįtikėtinai sudėtingai, ar ne? Ir jūs būsite visiškai teisūs, tačiau „Mazda“ tikina, jog naujos kartos variklis buvo suprojektuotas naudojantis tomis pačiomis dalimis, kurias jau dabar galima atrasti „Mazdos“ benzininiuose ir dyzeliniuose motoruose, tad teoriškai, ilgalaikėje perspektyvoje variklio priežiūra nebus ženkliai brangesnė už benzininio ar dyzelinio variklio analogą.

Tad kaip šis novatoriškas variklis veikia praktikoje? Tiesą sakant – nuspėjamai, o dar tiksliau – kaip ir bet kuris kitas vidaus degimo variklis. Daugelyje situacijų jis veikia sklandžiai, tyliai ir apie savo egzistenciją praneša tik išskirtiniais atvejais. Dažniausiai, kai akceleratoriaus pedalas įminamas iki dugno, bet net ir bandant perlaužti akceleratoriaus pedalą, jis noriai kopia link 7000 sūkių ribos. Iš tiesų, automobilio akceleracija visuomet išlieka tolygi ir nepateikianti kažkokių nemalonių siurprizų. Žinoma, jis neturi pykšt, pokšt, keberiokšt tipo akceleracijos kaip turbinomis aprūpinti analogai, tačiau tai tikrai nėra šio variklio trūkumas.

Palyginus su silpnesniu, atmosferiniu varikliu, naujos kartos „Skyactiv-X“ motoras džiugina savo gyvybingumu 2000 - 4000 sūkių diapazone. Variklio sūkių amplitudėje, kurioje bet kuris vidaus degimo varikliais dažniausiai veikia.

Kadangi retas vairuotojas palaiko variklio sūkius ties 1500 aps/min. riba arba bando priversti švaistiklį iššokti per variklio dangtį tachometro rodyklę lauždamas iki pat raudona spalva pažymėtos ribos, mums susidarė įspūdis, jog „Mazda“ inžinieriai siekė sukurti variklį, kuris pasiūlytų naudingą dinamika realiame pasaulyje, o ne laboratorijoje. Ir tai tik dar kartą įrodo, jog „Mazda“ inžinieriai yra mažiausiai atitrūkę nuo realybės.

Vis dėlto, variklio techninės charakteristikos išlieka apgaulingos. Žvelgiant į parametrus ant balto popieriaus lapo susidaro įspūdis, jog gausite pakankamai žvitrų, gyvybingą agregatą, kuris, galbūt, netgi leis važiuoti dinamiškai ir sportiškai, tačiau taip tiesiog nėra. Taip, jis veikia sklandžiai, ir taip – jis leidžia automobiliui greitėti tolygiai, bet mes asmeniškai norėtume truputėlį daugiau. Vien dėl to, jog patenkintume viduje esantį vėjavaikiškumą.

Galiausiai, visos kaltės nenorėtume suversti varikliui. Aktyvesnę važiavimo manierą stabdo ir automatinė pavarų dėžė, kuri akivaizdžiai buvo suprogramuota tolygiam važiavimui, o ne siekiant pajusti „Jinba ittai“ filosofiją. Galbūt mums reikėtų sugrįžti ir automobilį išbandyti, kai jis perkops 10 tūkst. kilometrų ridą. „Mazda“ tikina, jog būtent tada naujoviškas variklis pradeda demonstruoti savo tikrąjį potencialą.

VALDYMAS

Kuomet praėjusiais metais gavome galimybę išbandyti naujos kartos „Mazda 3“ hečbeką, kiekvieną kartą iš jo išlipę atrasdavome vis naujų komplimentų, kuriuos norėdavosi skirti japoniškam hečbekui. Ne dėl to, jog trečiukė buvo pasiutusiai greita, o dėl to kaip automobilis sugebėdavo susitvarkyti su visomis lietuviškomis negandomis.

„Mazda“ inžinierių sugebėjimas sportiškiems hečbekams būdingas važiavimo savybes perkelti į kasdieninį, kiekvienam prieinamą hečbeką teikė ypatingą malonumą. Tuomet mes džiaugėmės, jog grublėti, duobėti, dešimtmetį neprižiūrėti keliai „Mazda“ pakabos nejaudina, net ir dėvint 18 colių skersmens ratlankius, o išvažiavę į greitkelį buvome nustebinti japoniškiems automobiliams nebūdinga tyla, net ir važiuojant didžiausiu greitkeliuose leistinu greičiu. Galime su džiaugsmu pranešti, jog „Mazda 3“ panaudota filosofija niekur nepradingo ir „CX-30“.

Bene pastebimiausias skirtumas tarp „CX-30“ ir „Mazda 3“, truputėlį nervingai veikianti galinė pakaba, kuri nors ir sugeba sugerti paauglio veidą primenančio kelio nelygumus, tačiau sunkiau susitvarko su aštresnais kelio sujungimais, bet tai yra smulkmena atsižvelgiant į tai ką gaunate mainais atgal.

„CX-30“, vienareikšmiškai, yra vienas geriausiai valdomų savo klasės automobilių. Jis neturi tradicinės SUV tipo automobilių problemos, kuomet paliepimas įvažiuoti į posūkį lydimas vangiomis reakcijomis arba nemaloniu kėbulo pasvyrimu. To „CX-30“ nėra, nes šis „Mazda“ modelis kelyje elgiasi kaip žemesnis, kompaktiškas hečbekas.

Iš dalies, šis „CX-30“ pagal teikiamą vairavimo malonumą mums primena „Alfa Romeo Stelvio“, kuris nepaisant savo papildomo viršsvorio, aukštesnio gravitacijos centro ir SUV kėbulo, sugebėjo išlaikyti „Giulia“ sedano vėjavaikiškumą ir azartiškumą.

EKSPLOATACIJA

Nei per pigus, nei per brangus. Taip būtų galima apibūdinti „Mazda CX-30“ kainodarą mūsų šalyje. Jis, pagal dydį ir kainą, kone puikiai įsiterpia tarp „CX-3“ ir „CX-5“ modelių. Leiskite pateikti pavyzdį.

„Mazda CX-5“ mūsų šalyje kainuoja nuo 29 500 eurų arba 4510 eurų daugiau už pigiausią „CX-30“ versiją, kuri net ir bazinėje komforto įrangoje galės pasiūlyti LED priekinius žibintus, elektra valdomus ir šildomus veidrodėlius, šildomas priekines sėdynes, šildomą vairą, dviejų zonų klimatro kontrolę, šūsnį saugumo sistemų ir netgi projekcinį ekraną.

Tuo tarpu mūsų bandytasis modelis, galėjęs pasidžiaugti maksimaliu įrangos lygiu, papildomai turėjo didesnio skersmens ratlankius, keletą papildomų vairavimo asistentų bei dar keletą atributų be kurių galima ir apsieiti.

Ypatingai gausi komforto įranga bei kainos ir kokybės santykis pranoksta ne tik potencialius konkurentus: „Škoda Karoq“ ar „Peugeot 3008“, bet ir „Audi Q3“ bei „Volvo XC40“. Nors pastarieji du, akivaizdžiai, priklauso visiškai kitai kainų kategorijai, tačiau „Mazda“ leidžia suprasti, jog pirkdami „Audi“ ar „Volvo“ analogą permokate. Ir labai, labai stipriai.