Net neabejoju, jog kažkur ir kažkada esate girdėję ganėtinai banaliai skambančią frazę – jeigu automobilis atrodo greitas, greičiausiai jis ir sugeba važiuoti greitai.
Ištarus tai, būtina pažymėti, jog ties šiuo momentu nereikėtų painioti priežasties su pasekme, nes už žavingus ir įspūdingus „Mercedes-Benz 300 SL“ arba „Porsche 917“ kontūrus turėtumėte dėkoti ne „Brioni“ kostiumą dėvinčiam dizaineriui, o tiesmukiems inžinieriams ir aerodinamikos specialistams. Jų pasaulyje, forma visuomet turi sekti paskui funkciją, tačiau milžiniškuose automobilių industrijos kloduose galima surasti keletą įdomių išimčių.
Automobiliai, kuriuos aptarsime šį kartą, buvo sukurti vadovaujantis gerokai platesne reikalavimų amplitude. Vieni iš pradžių buvo skirti lenktynėms, kiti – neeiliniams eksperimentams, tačiau kiekvieną iš jų sieja vienas bendras vardiklis – jie buvo automobilių pramonės vienaragiai.
Alfa Romeo SZ Trofeo
„Baisiai gražus“ – vienas iš tų epitetų, kurį norėtųsi skirti neapsakomai nepakartojamam „Alfa Romeo“ specialistų darbui, su kuriuo naujieji savininkai („Fiat Group“) troško greitai ir neskausmingai visam pasauliui priminti apie atletišką ir nevaržomą „Alfa Romeo“ prigimtį.
Milane įsikūrusi bendrovė oficialiai tvirtina, jog pagamino tik 1036 vienetus, turėjusius kupė kėbulo tipą ir 278 rodsterius. Atsižvelgiant į netradicinę, grubią, koncepciniams automobiliams būdingą išvaizdą, apskritai reikėtų džiaugtis, jog „Alfa Romeo“ surado tiek daug „SZ“ susižavėjusių benzingalvių, tačiau italams siekiant išparduoti visus sandėlyje esančius modelius ir tuo pačiu sužadinti blėstantį susižavėjimą, jiems reikėjo suorganizuoti stulbinančiai nepamirštamą vakarėlį.
Kaip jau turėjote suprasti, „Alfa Romeo SZ Trofeo“ lenktynių serija buvo sukurta dėl pragmatinių sumetimų. Visgi, tai tuometiniams „Alfa Romeo“ vadovams atrodė, jog tai yra kone ideali proga vienu šūviu nušauti du zuikius.
Netrukus dešimtys „Alfa Romeo SZ“ automobilių gavo „FIA“ homologuotus saugos lankus, sustiprintą pakabą, galingesnius stabdžiu, iki 220-230 arklio galių išvystantį variklį. Be to, „Alfa Romeo“ specialistai pašalino nemažą dalį salono detalių. Nors prietaisų skydelis ir durų apdailos detalės liko nepažeistos, kiekvienas nereikalingas kilogramas buvo šalinamas taip, jog vėliau automobilių savininkai galėtų nesudėtingai į „SZ“ sugrąžinti standartiniame modelyje buvusius atributus.
Dalyvavimas šioje lenktynių serijoje nebuvo pigus. Vien automobilis kainavo 80 milijonų Italijos lirų, o štai papildomos modifikacijos bei „Pirelli“ padangų atsargos atsiėjo dar 146 mln. Italijos lirų.
Išleidus 226 mln. Italijos lirų, esami ir nauji „Alfa Romeo SZ“ savininkai gaudavo progą sudalyvauti aštuoniuose etapuose. Kai kurie etapai vyko kartu su populiariomis „GT“ serijos lenktynėmis Monzoje ar Misano lenktynių trasoje, o štai 1993 m. gegužės 25-ąją dieną „SZ Trofeo“ dalyviai viena trasa dalinosi su Formulės 1 bolidais Monake.
Ši lenktynių serija, kaip ir patys automobiliai, sudomino tik iš Italijos kilusius automobilių kolekcionierius. Sportine ir komercine prasme „Alfa Romeo SZ Trofe“ lenktynių serija nebuvo sėkminga, tačiau ji pasauliu padovanojo net 13 lenktynėms paruoštų monstriukų, kurie visiems aplinkiniams sako, jog „Alfa Romeo“ pamišimui ribų nėra.
Verta pažymėti, jog didžioji dauguma lenktynėms paruoštų automobilių išliko iki šių dienų ir karts nuo karto pasirodo skirtinguose automobilių aukcionuose. Įprastai, pradinė šių atletų kaina prasideda nuo 100 tūkst. eurų.
Jaguar Intercontinental Challenge
Kaip manote, ar būdami kasmet šimtus tūkstančių automobilių pagaminančios kompanijos vadovu priimtumėte sprendimą, kuriuo įpareigotumėte inžinierius sukurti velniškai įspūdingą superautomobilį, tinkamą naudoti bendro naudojimo keliams, bet vėliau, staiga, nuspręstumėte, jog jį reikia išsiųsti į lenktynių trasą?
Didžiausia problema šioje įvykių sekoje buvo ta, jog „Jaguar XJR-15“ potencialą įvertinę inžinieriai atskleidė, jog norint sėkmingai konkuruoti lenktynių trasoje su pagrindiniais varžovais, iš pradžių jie turėtų atlikti eilę brangių pakeitimų, dėl kurių „XJR-15“ lenktynių programos kaina tiesiog atrodys nelogiška. Bet ar ši išvada projekto vadovą sustabdė? Žinoma, kad ne.
Apskritai, „Jaguar XJR-15“ kūrimo darbai prasidėjo nuo smulkmeniško sportinio bolido išnarstymo. „XJR-15“ pagrindu tapo 1988 metais 24 valandų Le Mano lenktynėse triumfavusio „XJR-9“ struktūra. Iš to paties atleto buvo pasiskolintas ir griausmingai jaudinantį garsą skleidžiantis V12 tipo variklis, kuris kelionėms pas tetą išvystė ne 760, o 456 arklio galias, tačiau kuomet automobilis sveria šiek tiek daugiau nei vieną toną, 456 arklio galių pilnai pakako stulbinančiai dinamikai.
O štai už elegantiškas, aptakias kėbulo formas, pagamintas iš anglies pluošto, buvo atsakingas tas pats žmogus, kuriam visas automobilistų pasaulis yra skolingas už „McLaren F1“, ralio varžyboms paruoštą „Subaru Impreza“ ar žavingąjį „Lotus Esprit“. Taip, gerbiamieji, tai – Peteris Stevensas.
Pagal pirminį sumanymą, „Jaguar XJR-15“ turėjo atlikti ypatingai brangaus, vienetinio automobilio vaidmenį. Už kiekvieną iš 50 rankomis pagamintų egzempliorių Tomo Wakinshaw gamykloje buvo prašoma 500 000 svarų sterlingų, todėl nenuostabu, jog tarp potencialių pirkėjų buvo, pavyzdžiui, praktiškai viską kolekcionuojantis Brunėjaus sultonas, arba Jungtinėje Karalystėje gerai žinomas muzikos prodiuseris Mattas Aitkenas. Vis dėlto, tai buvo tik kelios malonios išimtys, nes didžiąją daugumą potencialių klientų sudarė profesionalūs lenktynininkai, galintys tokio pajėgumo techniką išnaudoti pagal paskirtį, o tai iššaukė dar vieną automobilio autorių sprendimą. Puikiai žinodami kokio lygio vairuotojai planuoja įsigyti „XJR-15“, jie nusprendė sukurti atskirą lenktynių seriją, kurioje vienu metu būtų galima pademonstruoti tikrąsias superautomobilio galimybes ir jų savininkams leisti išsikrauti.
Pirmosios „Intercontinental Challenge“ varžybos įvyko 1991-aisiais. Nors čempionato pavadinimas leido suprasti, jog dalyvių laukia sudėtingas tarpžemyninis iššūkis, tačiau, iš tiesų, buvo surengtos tik trys lenktynės Monake, Silverstoune ir Belgijoje esančioje „Spa-Francorchamps“ trasose. Kita vertus, jos buvo surengtos ne eilinį trečiadienį, o Formulės 1 lenktynių savaitgalio metu.
Lenktynininkų sudėtis taip pat buvo garbinga. Pavyzdžiui, dalyvių gretose buvo Formulės 1 lenktynininkas Derekas Warwickas arba Bobas Wallekas ir Vernas Schuppanas, kurie lenktynininkų patirtį kaupė ilgųjų nuotolių varžybose. Dalyvių gretose taip pat buvo Johnas Watsonas, Juanas-Manuelis Fangio II (Fangio sūnėnas), Davidas Brabhamas ir netgi buvęs „Penktoji Pavara“ ir „Aukščiausia pavara“ laidos vedėjas Tiffas Needellas.
Čempionato organizatoriai vėliau džiaugėsi, jog už vairo sėdę žmonės turėjo pakankamai patirties valdant sunkiai prognozuojamus automobilius, mat „XJR-15“ buvo būtent toks. Pavyzdžiui, „Silverstone“ lenktynių trasoje surengtose varžybose net 11 iš 16 startavusių dalyvių jas baigė patyrę mažesnių ar didesnių pažeidimų.
Didžiausią intrigą kėlė ne tik sunkiai suvaldomas automobilis, bet ir čempionato organizatorių paskirti prizai. Štai, „Silverstone“ vykusių varžybų nugalėtojui atiteko naujutėlis „Jaguar XJR-15“, o paskutiniojo etapo Belgijoje laimėtojui buvo paskirtas net 1 dolerių siekęs piniginis prizas.
Nors pagrindinio prizo dydis džiugino kiekvieną čempionato dalyvį, tačiau dėl sudėtingo ir pavojingo automobilio elgesio keletas pirmenybių dalyvių sukirto rankomis pasidalinti piniginį prizą, jeigu jie numatytą varžybų distanciją įveiks nebandydami vienas kito išstumti iš trasos. Šį sąmokslą suuodę organizatoriai varžybų dieną pareiškė, jog lenktynininkai turės įveikti ne mažiau kaip šešis ratus, o po to – laukti kada iškils šachmatinė vėliava.
Natūralu, jog netikėtumo faktorius daugelį lenktynininkų nustebino ir privertė daugumą iš jų kovoti. Ir jie kovojo – vėlgi, su gausybe kontaktų, apsisukimų ir dramatiškų akimirkų.
Galiausiai, varžybų nugalėtoju tapo australas Vernas Schuppanas, kuris vėliau žiniasklaidos atstovams sakė, jog tai buvo įsimintiniausios lenktynės jo karjeroje. Bet ar kas nors galėtų ginčytis?
Renault Sport RS 01
Gilias automobilių sporto tradicijas puoselėjanti „Renault“ gali pasigirti, jog jų sukurtos automobilių sporto programos padėjo išugdyti ne vieną talentingą lenktynininką. Pavyzdžiui? Robertas Kubica, Carlosas Sainzas jaunesnysis, Pierre Gasly – tai tik maža dalis šiandien gerai žinomų lenktynininkų, kurie sėkmingai sudalyvavo „Renault“ lenktynininkų ugdymo programose.
„Renault“ lenktynių programos klestėjimo laikais, įvairaus amžiaus jaunieji sportininkai varžėsi vairuodami skirtingą techniką. Vieni bandė perprasti „Renault Clio“ vairavimo subtilybes, kiti – svajojo perprasti „Megane“ ar skirtingo pajėgumo Formules, tačiau to tuometiniams „Renault“ vadovams buvo negana.
„Renault“ automobilių sporto programos valdytojai sumanė, jog reikėtų sukurti naują varžybų seriją, kurioje dalyviai galėtų lenktyniauti su automobiliais, galia ir valdymo savybėmis, galinčiais prilygti „GT3“ ar net „DTM“ klasės monstrams.
Netrukus į naujo automobilio kūrimo procesą buvo įtraukti specialistai iš „Dallara“ – jie iš anglies pluošto sukūrė itin tvirtą važiuoklę. Automobilio struktūra atitiko tuomet galiojusius „FIA LMP1“ klasės standartus, o štai automobilio ratus suko kiekvienam benzingalviui gerai žinomas motoras – „VR38DETT“.
Dvejais turbokompresoriais padabintas „Nissan“ variklis nebuvo absoliučiai standartinis. Jo galia siekė 558 arklio galias, tačiau „Nismo“ ir „Gibson“ inžinierių pagalba variklis gavo naują tepimo sistemą su sauso tipo karteriu. Jis taip patbuvo pritaikytas atlaikyti gerokai didesnius krūvius. Be to, variklis buvo suporuotas su „Sadev“ septynių laipsnių sekvencine pavarų dėže, o vos 1145 kilogramų siekiantis automobilio svoris, net ir labai patyrusį lenktynininką stebino įspūdinga dinamika.
Kad ir kaip keistai tai nuskambės, tačiau didžiausias ir svarbiausias „Renault Sport RS 01“ atributas buvo jo dizainas. Skirtingai nei kiti panašaus pobūdžio projektai, „Renault“ sportinis bolidas labiau priminė neeilinę koncepciją. Laurenso van der Akerio vadovaujama dailininkų komanda sugebėjo sukurti plėšrų ir kartu elegantišką monstrą, kuriame buvo galima rasti ne vieną „Renault DeZir“ ar „Alpine A110-50“ bruožą.
Iki šios akimirkos gali pasirodyti, jog „Renault“ puikiai atliko savo namų darbus, tačiau tolimesnė veiksmų eiga tiesiog verčia kvestionuoti vadovybės racionalaus mąstymo galimybes. Matote, pirminė privačių komandų ir lenktynininkų reakcija į „Renault Sport RS 01“ buvo kaip niekada palanki. Jiems patiko mintis, jog visi dalyviai varžosi tokio paties galingumo ir charakteristikų bolidais. Visgi, varžybų laimėtojas yra tas, kuris pademonstruoja geriausią vairavimo techniką.
Vis dėlto, „Renault“ tą pačią akimirką paskelbė, jog traukiasi iš „Formula Renault 3.5 Series“ pirmenybių, kad turėtų pakankamai didelį biudžetą finansuoti Formulės 1 programą, kurios egzistavimą bendrovė nutraukė praėjus vos keleriems metams.
Tuomet „Formula Renault 2.0“ pirmenybės buvo paliktos likimo valiai, o kur kas brangesnis „Renault Sport Trophy“ čempionatas, turėjęs vykti kartu su „Formula Renault 3.5 Series“, tampa nebereikalingas ir žlunga vos po dviejų sezonų. O kartu su juo ir „Renault Sport RS 01“.
