Pagrindiniai konkurentai, nerdamiesi iš kailio, siekdami pardavimų lentelėse pranokti anksčiau minėtąjį vokišką modelį, imdavosi įvairiausių priemonių: nuo charizmatiškų eksperimentų iki tokių pat niūriai blankių kopijų, tačiau per pastaruosius dvidešimt metų, „Golfą“ iš lyderių pozicijų pavyko išstumti tik vos porą kartų. Vis dėlto, bręstanti elektromobilių revoliucija parodė, jog „Volkswagen“ ne tik suklupo lygioje vietoje, bet ir vis augantis kompaktiškų elektromobilių kiekis turėtų padėti visiems iš naujo atrasti automobilių gamintojus, kurie įprastai likdavo nuošalyje. Ir „Renault“ tikrai bus vienas iš jų.
RENAULT MEGANE DIZAINAS
1990-ųjų viduryje „Renault“ modelių gamoje atsiradusi „Megane“, kad ir kaip neįprastai tai skambėtų, nuolatos būdavo inovacijų apsuptyje. Naudojant „Megane“ hečbeko komponentus „Renault“ sukūrė pirmąjį kompaktinės klasės vienatūrį – „Scenic“. Vėliau, „Renault Megane“ tapo pirmuoju automobiliu „Euro NCAP“ saugumo bandymuose gavusi 5 žvaigždučių įvertinimą. Šis prancūziškas modelis taip pat buvo pirmasis modelis klasėje, pasiūlęs beraktę automobilio atrakinimo ir užrakinimo sistemą, bei eilę kitų naujovių.
Šiandieninėje naujų automobilių rinkoje tokie priedai nei būtų laikomi inovacijomis, nei suteiktų progą „Renault“ girtis it būtų atradę nemirtingumo eliksyrą. Kita vertus, tikroji techninė ir technologinė pažanga šiandien turi be galo didžiulę svarbą, mat būtent ji leidžia sukurti automobilį, kuris bent kažkuo skirtųsi nuo savo konkurentų. Skirtumas tik tas, jog ne visi gamintojai yra linkę tai išnaudoti ir tiesiog automobilius gamina pagal senąjį modelį.
„Renault“ šį iššūkį, pasirodo, priėmė daug rimčiau negu to norėtų pagrindiniai konkurentai. Visų pirma – jau penktos kartos „Renault Megane e-Tech“ buvo sulipdyta ant visiškai naujos modulinės platformos, kurios pagrindu „Renault“ ir „Nissan“ inžinieriai keps praktiškai visus elektromobilius. Na, bent jau penkerių metų laikotarpyje.
Kaip ir priklauso modulinei struktūrai, inžinieriai gali keisti įvairiausius parametrus ir pačią platformą dėlioti kaip kokį LEGO konstruktorių. Automobilio ilgis, aukštis, plotis – netgi baterijų plotis gali būti skirtingas. Vienintelis visų būsimų automobilių bendras vardiklis – ganėtinai ilga ratų bazė. Nors inžinieriai nėra įpareigoti automobilius kurti su vienodo ilgio ratų baze, tačiau pati platforma reikalauja, jog priekiniai ir galiniai ratai būtų nustumti į tolimiausius taškus.
Svariausias tokio inžinerinio sprendimo argumentas yra tas, jog į tolimiausius taškus nustumti ratai padeda išpūsti interjero erdvę. Vadovaujantis „Renault“ teorijos vadovėliais, tokio dydžio automobilis kaip „Megane“ gali pasiūlyti interjero erdvę kaip vidutinės klasės „Talisman“, tačiau tai – tiesiog skambus pareiškimas. Kita vertus, žvelgiant į „Megane e-Tech“, susidaro įspūdis, jog šį inžinerinį matmenį labai noriai išnaudojo „Renault“ dizaineriai, mat milžinišką bendrovės logotipą dėvintis modelis atrodo it būtų prišertas sultinga brokolių kokteilių porcija, kurios dėka automobilis atrodo kaip hečbeko ir krosoverio hibridas, išnaudojantis SUV tipo automobilių populiarumą, iki galo neatsisakant racionalių hečbeko ištakų.
Neįprastumas, tiesą sakant, lydi kiekviename žingsnyje. Ilga ratų bazė, trumpos kėbulo iškyšos bei stebėtinai aukšta stogo linija, bent jau žvelgiant į nuotraukas, sukurs įspūdį, jog tai ganėtinai didelė prancūziška karieta, tačiau visa tai – tik „Renault“ dizainerių gudrybių vaisius. Iš tiesų, „Megane e-Tech“ yra vos 4199 milimetrų ilgio arba net 160 milimetrų trumpesnis už senesnį, bet vis dar gaminamą „Megane“ modelį. Be to, jis taip pat yra trumpesnis už kompaktišką „Captur“ krosoverį. Tačiau kaip ir minėjome anksčiau, už šių vizualinių apgaulių slypi viena gudrybė – 2685 mm ilgio ratų bazė, kuri yra 16 mm ilgesnė už senesnio modelio hečbeką, 65 mm ilgesnė už „Volkswagen Golf“ ir yra vos 5 mm ilgesnė už „Cupra Formentor“.
Renault Megane e-Tech išmatavimai
- Ilgis (mm): 4200
- Plotis (mm): 1768
- Aukštis (mm): 1505
- Ratų bazės ilgis (mm): 2685
- Kėbulo prošvaisa (mm): 135 mm
- Automobilio svoris: 1636 kg
- Apsisukimo spindulys (m): 10.56
- Oro pasipriešinimo koeficientas (Cd): 0.29
RENAULT MEGANE INTERJERAS
Nuo visiškai švaraus lapo elektrinę „Megane e-Tech“ sukūrę „Renault“ inžinieriai, nemažai pastangų įdėjo projektuodami prancūziško hečbeko interjerą. Nors tokius žodžius, turint labai daug diplomatiškumo, galima ištarti siekiant apibūdinti kiekvieną automobilį, tačiau „Megane e-Tech“ atvejis unikalus.
Kaip ir automobilio išorėje, taip ir automobilio viduje nerasite nei vienos bendros detalės, galinčios „Megane e-Tech“ susieti su dabar gaminamais modeliais. Interjero filosofija labiau primena ženklią pradinės, su antros kartos „Captur“ modeliu pradėtos idėjos evoliuciją, kurioje pagrindinį vaidmenį atlieka skaitmeninis prietaisų skydelis, planšetinį kompiuterį primenanti multimedija bei keletas fizinių mygtukų, skirtų intuityviai valdyti klimato kontrolės darbą. „Renault“ netgi atsispyrė pagundai ant vairo sumontuoti lietimui jautrius mygtukus, kurie keleriuose „Volkswagen“ modeliuose gali išvesti iš proto.
Žvalgantis aplinkui, susidaro įspūdis, jog „Renault“ kaip blogą ergonomikos ir intuityviai valdomų prietaisų pavyzdį naudojo būtent naujausius „Volkswagen“ modelius, o visi gerai patarimai projektuojant automobilio saloną atkeliavo iš „Mercedes-Benz“. Tik, ko gero, kolegos iš „Mercedes-Benz“ nesitikėjo, jog elektrinė „Megane e-Tech“ sugebės kokybine prasme pranokti netgi kompaktiškąją A klasę, kurios kaina tam tikromis aplinkybėmis prilygsta elektriniam „Renault“.
Nors automobilio viduje galima rasti daug detalių, kurios buvo perdirbtos, pavyzdžiui, prietaisų skydelis, centrinė konsolė, galvos atlošai ir kilimėliai, tačiau nei vienas iš jų nesukuria įspūdžio, lyg būtų atkeliavusios iš tiekėjo, kuris pasiūlė mažiausią gamybos kainą. Ožkų vilna aprengtų sėdynių ar vienaragių ašaromis pašlakstytų rankenėlių nerasite, tačiau 99% kompaktinės klasės automobilių (ir ne tik elektrinių) po „Megane e-Tech“ atrodo, lyg būtum sugrįžęs į ekonominės klasės vežėčias.
Vis dėlto, tam tikrų nesuprantamų sprendimų automobilyje tikrai yra. „Renault“, greičiausiai, norėdama atsisakyti pavarų perjungimo svirties tarp sėdynių ar kažkur šalia galinio vaizdo veidrodėlio, pavarų perjungimo svirtį sumontavo šalia valytuvus valdančios rankenėlės. Pirminė koncepcija, akivaizdžiai, buvo pasiskolinta iš tam tikrų amerikietiškų automobilių ir eilės skirtingų „Mercedes-Benz“ modelių, tačiau ties šia vieta išlindo prancūziškas „aj bus gerai“ požiūris. Intuityviai naudotis pavarų perjungimo svirtele ties vairu ne visada pavyksta, nes nežiūrint ją, labai dažnai įjungi valytuvus, o ne, pavyzdžiui, atbulinę pavarą.
Kitas, nuviliantis sprendimas – masažuojančių sėdynių funkcija. Nepriklausomai kokio tipo ar intensyvumo masažą pasirinksi, ji praktiškai nejuntama ir tiesiog – beviltiška. Ypač lyginant su „Peugeot“ automobiliuose esančiu nuostabiu analogu, dėl kurio netgi kyla minčių atsidaryti šios markės automobilių konfigūratorių.
Renault Megane e-Tech praktiškumas
- Bagažinės tūris (l): 440 - 1332
- Maksimali leistina apkrova (kg): 522
- Maksimali stogo apkrova (kg): 75
- Maksimalus leistinas automobilio svoris (kg): 2158
- Triukšmo lygis važiuojant 80 ir 120 km/val. greičiu (dBA): 64 / 67
RENAULT MEGANE TECHNOLOGIJOS
Elektros pavarą turinčių automobilių kūrėjai, įprastai stengiasi labai stipriai akcentuoti pažangių, naujoviškų sprendimų kiekį ir sudaryti įspūdį, jog tai – tikrai naujos kartos automobilis. Retkarčiais gamintojų teiginiai būna perdėtai perspausti, o štai „Renault Megane e-Tech“ atveju – tiesa.
Elektrinis hečbekas turi įdiegtas net 26 pažangias pagalbines sistemas, kurios rūpinasi automobilyje ir už jo ribų esančių žmonių saugumu. Be to, šios sistemos suskirstytos į tris kategorijas: vairavimo, parkavimo ir saugumo. Didžioji dalis technologijų jau buvo naudojamos kituose „Renault“ ar šios klasės modeliuose, tačiau „Megane e-Tech“ yra vienas pirmųjų automobilių klasėje, kuris visa tai pasiūlo vienoje krūvoje, mat jos tarpusavyje veikia naudojant duomenis gautus iš vienos pagrindinės vaizdo kameros, trijų aplinką skenuojančių kamerų, bei ultragarsinių jutiklių priekiniame ir galiniame buferyje.
Šių komponentų dėka, kiekviena pagalbinė sistema ne tik veikia pagal numatytąjį protokolą, bet ir pati prisitaiko prie staiga pasikeitusių sąlygų. Pavyzdžiui, naudojant „Active Drive Assist“ sistemą, automobilis pats gali suprasti, jog artėja prie žiedinės sankryžos, sumažinti greitį ir išvažiavus iš žiedo, vėl automatiškai padidinti greitį. Žinoma, tai automobilis padarys jums sukinėjat vairą. Kitas pavyzdys – prisitaikymas prie leistino greičio kelyje, kuriame nėra kelio ženklų. Pavyzdžiui, naudojant adaptyvią greičio palaikymo kontrolę ir artėjant link gyvenvietės, automobilis naudodamas navigacijos duomenis pats automatiškai sumažins greitį ir iš jos išvažiavęs vėl pagreitės. Pats. Nereikalaujant papildomų komandų iš vairuotojo.
Daugelis didmiesčių gyventojų, iš tiesų, teigiamai įvertins kitą priedą – tai automatinį automobilio stabdymą važiuojant atbuline eiga. Jeigu vairuotojas judėdamas atbuline eiga nereaguoja į mažėjantį atstumą tarp automobilio ir kliūties, sistema pati automatiškai automobilį sustabdys. Tai veikia įvairiose situacijose – nuo judėjimo link kito automobilio iki momento, kai važiuojant iš stovėjimo vietos staiga pro šalį pravažiuoja kita transporto priemonė. Pypt ir automobilis sustoja pats.
Jeigu įvairios pagalbinės sistemos veikia kažkur užsklandoje, viduje sėdintys keleiviai turės kiekvieną dieną susidurti su visiškai nauja „Renault“ multimedijos sistema – „OpenR Link“. Ji – paremta „Google Automotive“ operacine sistema, kurios funkcionalumas, veikimo greitis ir intuityvumas stebina visomis įmanomomis prasmėmis. Tiesiog įsivaizduokite, jog naudojatės didžiuliu planšetiniu kompiuteriu su puikiai optimizuota „Android“ operacine sistema bei iškart įdiegtomis naudingomis funkcijomis. Pavyzdžiui, „Google Maps“ leidžia planuoti kelionę į maršrutą įtraukiant įkrovimo stoteles. Nors jų sąrašas „Google Maps“ sistemoje nėra toks platus kaip „PlugShare“ programėlėje, tačiau tikėtina, jog ateityje įkrovimo stotelių sąrašas bus gerokai platesnis. Tą patį galima pasakyti ir apie programėlių sąrašą, kuriame jau dabar yra „Spotify“, Youtube“, ,Waze“, „HBO Max“ ir netgi „Vivaldi“ interneto naršyklė. Retkarčiais netgi sunku patikėti, jog tos pačios opercinės sistemos pagrindą naudojanti „Volvo“ siūlo tokią skurdžią šios sistemos versiją.
Galiausiai, į technologijų skirsnį taip pat galima priskirti dar niekur nematytą sprendimą kituose elektromobiliuose – „Fireman Access“. Šis unikalus sprendimas suteikia ugniagesiams greitą ir tiesioginę prieigą prie baterijos elektriniuose ir hibridiniuose „Renault“ (ir būsimuose „Dacia“) modeliuose. Speciali prieiga reiškia, kad pažeistas baterijas galima užgesinti vos per 5 minutes, o ne per 1-3 valandas, tokiu būdu užkertant kelią didesniems nuostoliams.
Renault Megane e-Tech saugumo įranga:
- Saugos sistemos bazinėje įrangoje: „Lane Keep Assist", automatinė stabdymo sistema (atpažįstant ir pėsčiuosius, dviratininkus ir sankryžas), kelio ženklų atpažinimo sistema, vairuotojo nuovargio sistema.
- Euro NCAP saugumo reitingas: 5 žvaigždučių
- Vaizdo kamerų konfigūracija: Priekyje, gale, šoniniuose veidrodėliuose
- Oro pagalvių skaičius standartinėje įrangoje: 7 oro pagalvės
- „Android Auto“ ir Apple Car Play“ sąsaja: Belaidė
RENAULT MEGANE DINAMIKA
Tradicinių vidaus degimo variklių atsisakiusi naujoji „Megane e-Tech“ modelio karta juos pakeičia savo gamybos, o ne nuo prekystalio įsigytais elektros varikliais. Dėl optimizuotos konstrukcijos, elektros variklis yra išskirtinai kompaktiškas ir sveria tik 145 kilogramus, arba 10% mažiau negu „Renault Zoe“ naudojamas analogas. Be to, naujo elektros motoro gamyboje „Renault“ nenaudoja retųjų žemių metalų ir tokiu būdu iš tikrųjų užtikrina, jog „Megane e-Tech“ gamybos poveikis aplinkai būtų kuo mažesnis.
Kartu su nauju elektros varikliu „Megane e-Tech“ gauna ir naujos konstrukcijos bateriją, kurios aukštis siekia vos 110 mm. Dėl šio fakto, kuris bet kuriame vakarėlyje jums nepridės „aš noriu su tavimi permiegoti“ taškų, „Renault“ galėjo užtikrinti, jog priekinių arba galinių sėdynių aukštis nėra iškeltas iki palubių, kaip tai yra daugumoje elektromobilių, ir vairuotojo sėdynę leidžia nusileisti į ganėtinai žemą poziciją. Visai kaip normaliame automobilyje.
Normalumo pojūtį „Renault“ siekia sukurti ir modelių gamoje, mat „Megane e-Tech“ siūlomas su 130 arba 220 arklio galių išvystančiu elektros motoru. Verta pabrėžti, jog skiriasi ne tik elektros variklių galia. Priklausomai nuo versijos, skiriasi baterijos talpa ir įkrovimo galimybės. Norint jas atpažinti, tiesiog užtenka pažvelgti į pilną modelio pavadinimą. Štai, mūsų bandyto modelio pilnas vardas buvo „Renault Megane e-Tech EV60 220 Optimum Charge“. Skaičius 60 reiškia baterijos talpą, 220 – elektros variklio galią, o „Optimum Charge“ – automobilis gali būti įkraunamas iki 130 kW siekiančia nuolatinės srovės (DC) galia.
Jeigu kainoraštyje išvysite „Renault Megane e-Tech EV40 130 Boost Charge“, tuomet žinokite, jog šis modelis turi 40 kW talpos bateriją, 130 AG elektros motorą bei gali būti įkraunamas iki 85 kW siekiančia nuolatinės srovės galia. Abi versijos iškart standartinėje įrangoje gauna funkciją, leidžiančią kintamosios srovės (AC) galia baterijas krauti iki 22 kW siekiančiu pajėgumu.
Kadangi bandytoji versija turėjo didesnio pajėgumo elektros motoro versiją, „Megane e-Tech“ žvitrumas ir sklandi akceleracija nei kiek nenustebino. Iš tiesų – to ir tikėjomės, tačiau didesnę šypseną ant veido piešia kitos, mažytės, bet svarbios smulkmenos.
Elektromobilio dinamika yra sklandi ir žvali ne tik, pavyzdžiui, mąlantis mieste, kur automobilio greitis svyruoja nuo 20 iki 80 km/val. Elektros variklis neišsikvepia ir kai išvažiuoji į greitkelį ar užmiestį ir tiesiog nori greičiau įveikti paskutinius kilometrus vedančius link namų.
Taip pat malonu, jog automobiliui niekada netrūksta ūpo ką nors aplenkti. Traktorių, sunkvežimį, autobusą, „Toyota Prius“. Tradiciniame akceleracijos teste, kuriame siekiame pagreitėti nuo 80 iki 120 km/val. „Megane e-Tech“ tai padaro per 4,4 sekundės arba 0,7 sekundės lėčiau negu „Porsche Macan S“ su 6 cilindrų varikliu. Nors galios skirtumas tarp jų yra akivaizdus, tačiau „Megane e-Tech“ nėra toks prasčiokas kaip tai gali pasirodyti žiūrint tik į sausas technines charakteristikas.
Gainioti elektromobilius, be abejonės, yra labai smagus užsiėmimas, tačiau didžiausias „Renault Megane e-Tech“ koziris – velniškai džiuginantis efektyvumas. Nesivadovaujant absoliučiai jokiais ekonomiško važiavimo principais, elektrinio „Megane“ sąnaudos, 100 kilometrų siekė vos 16,1 kWh, o užmiestyje – 13,3 kWh.
Nors gamintojas teigia, jog su pilnai įkrauta baterija galima įveikti šiek tiek daugiau nei 450 kilometrų, tačiau vadovaujantis energijos suvartojimo vidurkiais, „Renault Megane e-Tech“ tam tikromis aplinkybėmis galėtų drąsiai įveikti bent jau 400 kilometrų atstumą, tačiau turime įtarimą, jog daugelio vairuotojų nuvažiuojamas vidurkis sieks 370-380 kilometrų.
Renault Megane e-Tech dinamika, energijos sąnaudos
- Baterijos tipas: Ličio jonų
- Elektros pavaros galia: 220 AG
- Sukimo momentas: 300 Nm
- Elektros variklių skaičius: 1, ant priekinės ašies
- 0 - 100 km/val. (gamintojo/mūsų užfiksuotas laikas): 7,4 / 7,5 sekundės
- 60 - 100 km/val: 3,7 sek.
- 80 - 120 km/val: 4,4 sek.
- Maksimalus greitis (km/val.): 160 km/val.
- Energijos sąnaudos testo metu (mieste/užmiestyje/greitkelyje) (kWh/100): 16,1 / 13,3 / 18,7
- Baterijos talpa: 60 kWh
- Vidutinis nuvažiuojamas atstumas (bandymo metu): 370 kilometrų
- Įkrovimo sparta (nuo 10 – 80 %) naudojant greitojo įkrovimo stotelę: ~ 30 minučių
- Užfiksuota maksimali įkrovimo sparta – 113 kW
- Įkrovimo sparta (nuo 0 – 100%) naudojant namų įkrovimo stotelę (7,4 kW): ~ 9 valandos
RENAULT MEGANE VALDYMAS
Kai kurie automobilių gamintojai norėdami elektromobiliams suteikti daugiau išskirtinumo, ryžosi atsisakyti dešimtmečius tobulintos priekinių varančiųjų ratų pavaros ir vietoje to pasirinko entuziastus džiuginančią galinių varančiųjų (arba visų) pavarą. „Renault“, tuo tarpu, liko ištikima savo principams.
Kaip ir bet kuris kitas „Renault“ automobilis, elektrinė „Megane e-Tech“ gali būti varoma tik priekiniais ratais ir gali būti komplektuojama tik su 18 colių (195/60) arba 20 colių (215/55) skersmens ratlankiais bei padangomis, kurių aukštis ir plotis, dėvint tokio skersmens ratlankius, yra šiek tiek neįprastas, bet suprantamas, mat tokie padangų išmatavimai padeda gamintojui pasiekti užsibrėžtus efektyvumo rodiklius.
Dar viena neįprasta „Renault Megane e-Tech“ charakteristika – svoris. Mažiausios talpos bateriją savyje slepiantis modelis sveria vos 1513 kilogramų, o štai mūsų bandytasis modelis sveria, taip pat, ne ką daugiau – 1636 kilogramus, arba 101 kilogramu mažiau už „Volkswagen ID.3“ bei 366 kilogramais mažiau už „Hyundai Ioniq 5“.
Žvelgiant į šias charakteristikas gali susidaryti įspūdis, jog svorių skirtumas tarp jų neturi didelės įtakos, tačiau „Renault Megane e-Tech“ atveju – turi, ir labai daug. Įlipus iš bet kurio tradicinio automobilio į „Megane e-Tech“, nesijauti, lyg būtum persėdęs į kažkokį svetimkūnį, kuris ant savo kupros bando pavilkti nematomą kupranugarį, kaip tai yra dažname elektromobilyje. Vietoje to, „Megane“ savo manieromis kelyje labiau primena sportišką hečbeką, o ne nuomos punktui skirtą kibirą.
Pasukimams jautrus vairo mechanizmas, standus pakabos veikimas tam tikrais momentais primena „Cupra Born“, kurio autoriai iš tų pačių „Volkswagen ID.3“ komponentų suprojektavo eikliau mėgstantį judėti hečbeką. Nors mums toks gamintojų požiūris yra kaip niekada priimtinas, tačiau „Renault“ sprendimas naudoti 20 colių skersmens ratlankius bei tokio dydžio ratą apauti padangomis, kurių plotis siekia vos 215 mm, turi įtakos automobilio sugebėjimams įveikti, pavyzdžiui, likimo valiai paliktas kelio atkarpas užmiestyje.
Grubesni kelio paviršiai ar susigūžti verčiantys sujungimai įveikiami standžiai ir, galbūt, ne taip paklusniai kaip „Hyundai Ioniq 5“, tačiau kai minėtąjį automobilį iš vėžių sugeba išmušti gilesnis kanalizacijos šulinio dangtis, suvoki, jog už šių neįprastų sprendimų slypi iki smulkmenų apgalvoti sprendimai, dėl kurių kitų gamintojų pastangos atrodo perteklinės.
Kitas, kituose elektromobiliuose retai sutinkamas reiškinys yra susijęs su staiga atsiradusiu troškimu įsijungti „Sport“ režimą ir tiesiog nuspausti akceleratoriaus pedalą. Atlikus pastarąjį veiksmą, vairuotojui telieka tik stipriau įsitverti į vairą ir nežioplinėti ieškant praeivių, kurie galbūt bandys nužvelgti jūsų vairuojamą „Renault“, nes keletą akimirkų momentalus 300 Nm sukimo momentas plėšia vairą iš vadelioto rankų. Kita vertus, toks elgesys matomas ganėtinai retai – tik tada, kai bandote virtuoziškai pajudėti iš vietos.
Gamintojo troškimas sukurti elektromobilį, kurį norėtųsi vairuoti ne tik tada, kai reikia nusigauti iki tam tikro taško, turėjo įtakos ir dar vienai funkcijai. Nemaža dalis „Megane e-Tech“ konkurentų siūlo naudoti „One Pedal“ vardu vadinamą vairavimo manierą, kurios metu, įjungus didžiausiu efektyvumu veikiančią energijos rekuperacijos sistemą, leidžia automobilį vairuoti naudojant akceleratoriaus pedalą. Deja, bet šios funkcijos „Megane e-Tech“ nesiūlo. Net ir maksimaliai efektyviai veikianti ir daiktus į priekį švystelėti galinti energijos rekuperacijos sistema negali iki galo sustabdyti automobilio, tad bet kokiu atveju, stabdžių pedalas ir stabdžių kaladelės kasdieninėse kelionėse bus įdarbintos.
Renault Megane e-Tech pakabos konstrukcija:
- Svorio paskirstymas tarp ašių: 54/46
- Automobilio komponuotė: Priekiniai varantieji ratai
- Pakabos konstrukcija: Priekyje – „MacPherson“ / Gale – daugiasvirtė
- Stabdžių sistema: 320 mm stabdžių diskai priekyje ir 292 mm stabdžių diskai gale
- Padangų išmatavimai bandytame modelyje: 215/45 R20
RENAULT MEGANE EKSPLOATACIJA
Kadangi „Renault“ nesiryžta nutraukti vidaus degimo variklį turinčios „Megane“ gamybą, elektrinė versija, ko gero, gali didžiuotis užimdama „Megane“ modelių gamos flagmano vietą. Tai ypač justi žvelgiant į elektromobilio kainą.
Lietuvoje elektrinė „Megane e-Tech“ kainuoja nuo 38 115 eurų, arba 5 785 eurais mažiau už „Cupra Born“ arba net 9 545 eurais mažiau už „Volkswagen ID.3“. Vis dėlto, šį, ganėtinai didelį, kainų skirtumą įtakoja techninės charakteristikos ir netgi baterijos talpa.
Pigiausia „Megane e-Tech“ elektromobilio versija gauna 130 arklio galių ir 250 Nm sukimo momentą išvystantį elektrinį variklį ir 40 kWh talpos baterijos talpą. Palyginimui – „Cupra Born“ ir „Volkswagen ID.3“ iškart siūlomi su 58 kW talpos baterija ir 204 arklio galių išvystančiu elektros varikliu. Siekiant išlyginti šiuos skirtumus, „Renault“ taip pat siūlo galingesnę versiją su 220 arklio galių ir 300 Nm. Ji komplektuojama didesnės, 60 kW talpos baterija. Vis dėlto, net ir pasirinkus pajėgesnę ir toliau nuvažiuojančią „Megane e-Tech“ versiją, vis tiek sugebėsite sutaupyti.
„Techno“ įrangos lygį turintis automobilis Lietuvoje kainuoja nuo 45 375 eurų ir jau standartinėje įrangoje turi pusėtinai skambančią „Arkamys Auditorium“ garso sistemą, belaidį išmanaus telefono įkroviklį, du papildomus USB lizdus, dviejų zonų klimato kontrolę, pažangų PM 2.5 salono oro filtrą, šildomą vairą ir priekines sėdynes, reguliuojamo aukščio vairuotojo ir keleivio sėdynę, „Full-LED“ priekinius žibintus. Žinoma, jeigu turite ypatingų poreikių, papildomos įrangos sąrašas tikrai padės jums išleisti norimus pinigus, tačiau vargu tai daryti verta. Vietoje blizgesnių ratlankių pažymėkite varnelę ties kita opcija – šilumos siurbliu. Jis, nepriklausomai nuo versijos, kainuoja papildomai – 968 eurus.
Renault Megane e-Tech kaina, aptarnavimo kaina
- Pigiausio modelio kaina:38 115 eur
- Bandyto modelio kaina: 50 167 eur
- Garantinis laikotarpis: 5 metų / Baterijai – 8 metai arba 160 000 km
- Atstovybių tinklas: Vilniuje, Kaune, Klaipėdoje, Šiauliuose, Panevėžyje
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg
)
