Šiandien šalies vežėjai susiduria su sudėtinga situacija. Iš vienos pusės ieškoma būdų, kaip pritraukti kvalifikuotą darbo jėgą, o iš kitos – vis garsiau kalbama apie šio transporto sektoriaus socialines ir teisines problemas, kurias iškelia profesinės sąjungos.
Didžiausia Lietuvos vežėjų problema – vairuotojų trūkumas
Lietuvos vežėjų verslas dažnai įvardijamas kaip gyvybiškai svarbus visos šalies ekonomikai.
Transporto sektorius sukuria nemažą dalį bendrojo vidaus produkto, todėl bet kokie pokyčiai, iššūkiai ar problemos tampa ne tik vežėjų, bet ir visos Lietuvos problema.
Pasak Inetos Stravinskaitės, „Linavos“ komunikacijos specialistės, vairuotojų trūkumas jaučiamas nuolat ir bėgant metams problema tik gilėja.
„Šiuo metu Lietuvos transporto įmonėse trūksta apie 10 tūkstančių vairuotojų. Dėl to kai kurios bendrovės priverstos atsisakyti plėtros planų, o kartais vilkikai tiesiog neišvyksta į reisus“, – sako ji.
Anot pašnekovės, konkurencija dėl kvalifikuotos darbo jėgos tampa tokia įtempta, kad kai kurios įmonės pradeda tiesiog perpirkinėti darbuotojus iš kitų įmonių
„Galima drąsiai teigti, kad šiandien tai yra viena opiausių problemų, su kuria susiduria visas Lietuvos transporto sektorius, ypač tarptautinių pervežimų srityje“, – pabrėžia I. Stravinskaitė.
„Linavos“ atstovė neslepia, kad vairuotojų trūkumo problema nėra būdinga tik Lietuvai – dėl jos kenčia visa Europa. Pašnekovė pabrėžia, kad šiam sektoriui būdinga išskirtinė specifika visiškai nepatraukli jaunimui.
Be to, prie vairuotojų trūkumo prisideda „pašto dėžučių“ įmonės, kurios tiesiog „pernuomoja“ vairuotojus užsienio kompanijoms.
Vairuotojų atlyginimų realijos
Lietuvoje tolimųjų reisų vairuotojai atlygį už savo darbą gauna šiek tiek kitokia forma negu daugelis kitų sričių darbuotojų.
Vairuotojų atlygis skaičiuojamas taikant valstybės nustatytą koeficientą, kuris šiuo metu siekia 1,65, padaugintą iš minimaliosios mėnesinės algos. Šį dydį viršijančios sumos, mokamos kaip dienpinigiai, nėra apmokestinamos.
Lietuvos nacionalinės vežėjų automobiliais asociacijos atstovės I. Stravinskaitės teigimu, tai reiškia, kad minimali vairuotojo alga šiandien siekia 1 712 eurų ir automatiškai didėja, kai didinama šalies minimali mėnesinė alga.
Pasak jos, tokios praktikos, kai taikomas specialus koeficientas, kitose šalyse nėra.
„Lietuvoje susiformavo situacija, kai viena ūkio šaka – transportas – veikia pagal diskriminacines sąlygas“, – pažymi pašnekovė. Ji primena, kad kai koeficientas vairuotojams buvo įvestas (tuomet jis siekė 1,3), minimali alga buvo vos 450 litų (apie 130 eurų), o 2020 metais koeficientas buvo padidintas iki 1,65.
Vis dėlto, „Sodros“ duomenimis, 2024 m. ketvirtąjį ketvirtį vidutinės darbo pajamos transporto ir saugojimo sektoriuje, kuriame dirba daug tolimųjų reisų vairuotojų, siekė apie 1 313 eurų, neatskaičius mokesčių.
Tačiau Lietuvos vežėjų profesinės sąjungos atstovai sako, kad kai kurios įmonės jau daugelį metų taiko kurioziškas „objektyvias“ priežastis, leidžiančias mokėti mažiau.
Pavyzdžiui, jei kelionė vyksta asfaltuotu keliu, jei sunkvežimyje įrengtas ergonominis čiužinys, jei oro sąlygos geros ar važiuojama ne kalnuotoje vietovėje – dienpinigiai mažinami.
„Tai žino ir toleruoja ne tik darbdaviai, bet ir darbo ginčų komisijos, teismai bei kitos institucijos“, – pabrėžia profesinė sąjunga.
Kadangi dienpinigiai dažnai sudaro net pusę vairuotojo atlyginimo, nuo jų nemokami mokesčiai, vairuotojai netenka dalies pensijų ir kitų socialinių garantijų.
„Apvogtas socialinis gyvenimas – taip galima pavadinti šią sistemą. Ir atrodo, kad valstybės institucijoms tai tinka – juk lengviau apmokestinti pensijas nei priversti transporto sektorių išlįsti iš šešėlio kailinių“, – kandžiai komentuoja profesinė sąjunga.
Dar viena paplitusi Lietuvos transporto sektoriaus praktika – visų galimų išlaidų ir žalų perkėlimas ant darbuotojų pečių.
„Darbdaviai darbuotojams perveda lėšas į asmenines banko sąskaitas, o pavedimų paskirtyse nurodo įvairias formuluotes – 'avansas', 'dienpinigiai', 'darbo užmokestis'“, – aiškina profesinės sąjungos atstovai.
Tačiau šios lėšos dažnai naudojamos ne tik darbuotojo išlaikymui. Vairuotojai priverčiami savo kortelėmis apmokėti kelių mokesčius, plovyklų, autoservisų paslaugas, netgi įmonėms skirtas baudas ar banko transakcijų mokesčius.
Jei vairuotojas neišsaugo reikiamų dokumentų – kvitų, protokolų, nuotraukų – arba, patikėjęs darbdaviu, atiduoda visus originalus be kopijų, patirtas išlaidas dažnai tenka padengti iš savo kišenės.
Problemų sprendimas – vairuotojai iš trečiųjų šalių
Ieškodamos sprendimų dėl kvalifikuotos darbo jėgos trūkumo, Lietuvos transporto įmonės jau kurį laiką atsigręžia į trečiąsias šalis. Pasak „Linavos“ komunikacijos specialistės I. Stravinskaitės, įmonės ne tik samdo, bet ir pačios apmoko užsieniečius.
„Jau senokai Lietuvos įmonės kviečiasi vairuotojus iš trečiųjų šalių ir juos apmoko. Tai daroma todėl, kad Vakarų Europoje labai mažai žmonių moka ar gali dirbti šį darbą“, – sako I. Stravinskaitė. Anot jos, nors darbuotojų mokymas reiškia papildomas išlaidas, Lietuvos vežėjai jas prisiima, siekdami užpildyti vairuotojų trūkumo spragas.
Tačiau Lietuvos vežėjų profesinė sąjunga tvirtina, kad realybė – visai kitokia. Pasak jų, į Lietuvą atvykę migrantai dažnai jau būna įsiskolinę. Už įsidarbinimo galimybę jie sumoka nuo 2,5 iki 5 tūkst. JAV dolerių.
„Jie puikiai žino, kad jei pradės reikalauti, jog būtų laikomasi įstatymų, iškart sulauks grasinimų – ne tik dėl atleidimo, bet ir dėl leidimo gyventi Lietuvoje panaikinimo. Grasinama ir trejus metus nebeleisti jiems atvykti į visą Šengeno zoną“, – pažymi profesinė sąjunga.
Vienas dažniausių darbdavių naudojamų metodų – visus nurodymus teikti telefonu, kad neliktų rašytinių įrodymų. „Jei nėra dokumento – nėra ir pažeidimo“, – ironizuoja profsąjungos atstovai.
Taip pat plačiai paplitusi praktika versti darbuotojus pasirašyti dokumentus nesuprantama kalba. Kol visi formalumai nesutvarkyti, apie atlyginimą, anot jų, galima tik svajoti.
„Netgi neteisėtos išskaitos iš algos daromos be jokių dokumentų – tai liečia tiek migrantus, tiek Lietuvos piliečius“, – pažymi profsąjunga.
Vairuotojai aria be poilsio dienų
Lietuvos profesinės sąjungos teigimu, vienas iš skaudžiausių reiškinių Lietuvos transporto sektoriuje – priverstinis darbas. Profesinės sąjungos duomenimis, net 9 iš 10 su darbuotojų teisėmis susijusių bylų yra tiesiogiai susijusios su išnaudojimu.
Tam naudojami įvairūs būdai – darbuotojams draudžiama fiksuoti visą darbo laiką, ypač krovinio pakrovimo, iškrovimo ar degalų pylimo metu.
„Tokiu metu vairuotojas formaliai laikomas besiilsinčiu, nors faktiškai dirba“, – aiškina sąjunga.
Net elementarūs logistikos procesai tampa darbininko sąskaita organizuojama rutina.
„Analizuojant vairuotojų kortelių duomenis, susidaro vaizdas, kad sunkvežimis pats pasikrauna ir išsikrauna. Vairuotojai – lyg tik miega ir vairuoja, o visa kita vyksta mistiškai ir be žmogaus įsikišimo“, – sarkastiškai konstatuoja profesinės sąjungos atstovai.
Vežėjai nori pasidalinti atsakomybe
„Dėl darbuotojų socialinio saugumo negalima visos atsakomybės sukrauti vien verslui – valstybė taip pat turi prisiimti savo dalį, ypač kai kalbama apie socialines garantijas sulaukus pensinio amžiaus“, – teigia „Linavos“ komunikacijos specialistė I. Stravinskaitė. Pasak jos, dėl šių klausimų asociacija nuolat diskutuoja su valstybės institucijomis, tačiau kol kas be apčiuopiamų rezultatų.
Anot pašnekovės, didžiausia kliūtis šiandien – ne vairuotojų mokymas, o sudėtingos įdarbinimo procedūros ir leidimų dirbti išdavimas. „Šiandien viena iš svarbiausių išeičių būtų procedūrų trumpinimas ir liberalizavimas, kaip tai daroma kitose Europos Sąjungos šalyse“, – sako ji.
Tačiau Lietuvos vežėjų profesinė sąjunga šiai pozicijai nepritaria. Anot jų, nors profesinės sąjungos nuolat teikia siūlymus dėl darbo sąlygų gerinimo ir bendradarbiauja su Lietuvos transporto darbuotojų profesinių sąjungų forumu, šie siūlymai esą lieka neišgirsti. „Transporto sektoriaus lobistai įsitvirtinę Vyriausybėje ir Seime – daugelis mūsų siūlymų tiesiog nugula į stalčius“, – tvirtina profsąjungos atstovai.
Jie pabrėžia, kad socialinis dialogas su darbdaviais dažnai yra tik formali procedūra. „Kai egzistuoja milžiniška pigios darbo jėgos pasiūla ir nėra efektyvios kontrolės, darbdavių savivalė klesti. Tokiose sąlygose deklaratyvus dialogas tampa tik imitacija“, – teigia profsąjunga.
