Skirtingai nei prieš kelerius metus, įkrovimo infrastruktūros šalyje pakanka, tačiau vystytojų teigimu, elektromobiliai žmonėms šiuo metu vis dar yra per brangūs, o siūlomos subsidijos per mažos.
Jų teigimu, taip pat reikėtų daugiau skatinimo priemonių – papildomų eismo juostų elektromobiliams, daugiau parkavimo išlygų, „ne ant popieriaus“ veikiančių mažos taršos zonų.
Rinkos dalyviai sako, kad plėtrą riboja ir per plačios kelių apsaugos zonos, didesnis nei kaimyninėse šalyse galios mokestis.
„Nebereikia sukti galvos dėl įkrovimo“
Automobilių verslo atstovai prieš kelerius metus kalbėjo, jog elektromobilių paklausos augimą Lietuvoje stabdo per mažas jų įkrovos tinklas. Pasak vystytojų, šiandien jo pakanka – dabar elektrines transporto priemones galima įkrauti ne tik pagrindiniuose keliuose, bet ir nuo jų nutolusiuose regionuose.
„Ignitis“ elektrinio mobilumo departamento vadovas Eimantas Balta sako, kad atstumai tarp bendrovės valdomo greito elektromobilių įkrovimo tinklo „Ignitis ON“ stotelių nesiekia nė 50 kilometrų.
„Šiandien prie tos infrastruktūros taikytis nebereikia, nes bet kuria kryptimi važiuojant mūsų tinklas yra pakankamai didelis. Nesvarbu, ar kalbame apie Vilnių, Kauną, Klaipėdą, ar netgi ir regionus, tokius, kaip Joniškį, Radviliškį ar net Šilutę ar Zarasus“, – BNS sakė E. Balta.
„Perkant, planuojant įsigyti elektromobil, jau nebereikia sukti galvos, kur aš čia galėsiu įsikrauti. Ar aš tiktai Vilniuje galėsiu važinėti, nes gal užmiestyje išvis dar su karietomis ir žirgais tik visi jodinėja. (...) Šiandien šį klausimą esame pilnai uždarę“, – kalbėjo „Ignitis“ atstovas.
„Enefit“ viešojo įkrovimo tinklo plėtros vadovas Tomas Žilionis pabrėžia, kad įveikti didesnius atstumus taip pat leidžia ir elektromobilių technologinis progresas bei augantis jų baterijų efektyvumas.
„Tas įveikiamas atstumas jau nebe 100–150 kilometrų, bet 250–300 kilometrų, kas leidžia iš esmės taupiai važiuojant pervažiuoti Lietuvą. O jeigu važiuojant su eismu – vienu įkrovimu ir iš Vilniaus į Klaipėdą gali nuvažiuot“, – sakė T. Žilionis.
Anot jo, pagal vienam įkrovimo taškui tenkančių elektromobilių skaičių Lietuva kiek lenkia Europos Sąjungos (ES) vidurkį: „Tai sako, kad mes užtikriname komfortabilias keliones Lietuvoj elektromobiliu. Dėl to tas vištos ir kiaušinio klausimas jau nebėra keliamas, kadangi infrastruktūra pasiruošusi ir ji laukia“.
Pasigenda laukto elektromobilių proveržio
Vystytojai teigia, kad susidomėjimas elektromobiliais pastaruoju metu neauga taip, kaip tikėtasi. Dėl to kai kurie investuotojai sako esantys priversti mažinti ankstesnes tinklo plėtros ambicijas.
„Kadangi įkrovos taškų, įkrovimo stotelių yra ganėtinai daug jau išplėtota, tai tos įkrovimo stotelės yra mažai apkrautos, (...) tai verslo tame daug nėra. Todėl infrastruktūros plėtra yra ženkliai sumažėjusi. Tempai smarkiai sulėtėję ir bent jau mes neplanuojame tokios sparčios plėtros, kaip ankstesniais metais (...). Tiesiog pagal dabartinius tikslus tų įkrovimo taškų yra per daug, lyginant su elektromobilių skaičiumi“, – BNS sakė „Elektrum Lietuvos“ verslo plėtros skyriaus vadovas Erikas Nemeikšis.
Jo teigimu, artimiausiais metais įmonė labiau ketina orientuotis į pigesnių lėto įkrovimo taškų plėtrą arčiau biurų, o greito įkrovimo stotelių vystymo mastus mažinti.
„Enefit“ atstovas T. Žilionis sako, jog kitais metais įmonė šiuos plėtros planus sumažino perpus.
„Kai startavome 2023 ar 2024 metais, planai buvo tikrai ambicingi ir planavome bent jau dvigubinti įkrovimų stoteles vos ne kiekvienais metais. Ką mes matome šiandien, kad elektromobilių skaičius Lietuvoje neauga taip, kaip buvo tikėtasi, nėra to proveržio.
Mes šiemet, ką buvome suplanavę, tą ir įgyvendiname, įrenginėjame naujas stoteles. Bet kitų metų įrengimo planus mes susimažinome, kadangi išlaikymas tinklo mums brangiai kainuoja“, – BNS aiškino T. Žilionis.
„2027 metais kol kas planuojame tik pavienius įrengimus, kadangi labai sunku pasakyti, kaip čia bus su tais elektromobiliais ir koks tas galimas skaičius naujų registruotų elektromobilių Lietuvoje“, – pridūrė „Enefit“ atstovas.
„Ignitis“ elektromobilių įkrovimo prieigų skaičių Baltijos šalyse 2026–2027 metais norėtų padidinti nuo 1,5 tūkst. iki 2,5 tūkst.
„Tikimės, kad iki šių metų pabaigos galėsime pasidžiaugti tokių panašių (kaip Palangoje – BNS) įkrovimo parkų plėtra ir Lietuvoje, ir Baltijos šalyse. Ir, be abejo, tuomet didinti jų skaičių per ateinančius metus šiame regione, kuomet parkas būtų pritaikytas ne tik lengvajam komerciniam, bet ir sunkiajam transportui – kalbam apie autobusus, apie sunkiasvorį transportą, vilkikus ir panašiai“, – BNS pasakojo E. Balta.
Žmonėms – per brangu
„Ignitis“ atstovo teigimu, elektromobilių paklausą didintų papildomos eismo juostos, parkavimo miestuose išlygos, tačiau tokių naudų kai kuriose savivaldybėse mažėja.
„Ne per seniausiai Kauno miesto savivaldybė nusprendė, kad tiktai Kaune registruoti gyventojai gali nemokamai parkuotis su savo elektromobiliais mieste, netgi jeigu aš atvykstu iš Vilniaus. Kur realiai turėtų mane skatinti keliauti tarp miestų, aš jau tuomet gal ir nesirinkčiau elektromobilio, nes aš neturėsiu jokios paskatos jį palikti Kaune“, – sakė E. Balta.
Anot jo, elektromobilių perkamumą galėtų paskatinti ir miestuose „ne tik popieriuje“ veikiančios mažos taršos zonos.
„Vaikštant Vilniuje, senamiestyje, centre tikrai ne kartą gali pamatyti, kaip pro tave pravažiuoja tikrai jau ne pirmos jaunystės, jau gal netgi kartais vyresnių už mus esančių automobilių, kurie ten tuos suodžius meta į orą pakankamai stipriai. Niekas jų nestabdo, niekas neuždraudžia jiems įvažiuoti į tuos senamiesčius“, – aiškino E. Balta.
„Elektrum Lietuvos“ ir „Enefit“ atstovai sako, kad elektromobiliai, net ir perkami antrinėje rinkoje, vis dar yra per brangūs eiliniams vartotojams ar šeimoms, o valstybės skiriamos 2,5–5 tūkst. eurų subsidijos yra per mažos.
Pasak „Elektrum Lietuvos“ verslo plėtros skyriaus vadovo E. Nemeikšio, lietuviai automobilio įsigijimui vidutiniškai skiria 8–9 tūkst. eurų, tuo metu naudoto elektromobilio kaina siekia apie 20 tūkst. eurų, o naujo – nuo 35 tūkst. eurų.
„Kitas dalykas, dar labai ir nuvertėja greitai elektromobiliai. Kažkada skaičiavau, kad dvigubai greičiau nuvertėja negu standartinis automobilis su vidaus degimo varikliu. Kaip pavyzdys, nusipirkai elektromobilį už 50 tūkst. eurų, po dvejų metų jau gali net ir pusę tiek nekainuoti jis, tai ekonomiškai labai nenaudinga“, – BNS sakė E. Nemeikšis.
„Enefit“ atstovas T. Žilionis pastebi, kad viešajam sektoriui skiriamos iki 15 tūkst. eurų subsidijos elektromobiliams yra „įspūdingos“, bet didžioji dalis vartotojų – privatus segmentas.
„Elektromobilį turi apsimokėti pirkti. Jeigu mes sakom, kad elektromobiliu važiuoti pigiau, ilguoju laikotarpiu jį išlaikyti yra pigiau dėl remonto, nejudamų dalių ir kitų techninių niuansų, bet būkim biedni, bet teisingi – žmonės tiesiog neturi pakankamai finansų, kad galėtų daryti tą pirmą žingsnį ir nusipirkti elektromobilį. Tai iš esmės, subsidijos šitoje vietoje stipriai pagelbėtų, bet tai turėtų būti ženkliai didesnės subsidijos nei šiai dienai turime“, – BNS teigė T. Žilionis.
„Ignitis“ atstovas E. Balta sako, kad šalia subsidijų reikėtų ir į valstybės biudžetą nukreiptų priemonių – pavyzdžiui, surinkti mokesčius už taršius automobilius.
„Turėtume ir žiūrėti, kaip tos subsidijos turėtų išsilaikyti. Tai reiškia, iš kažkur tie pinigai turi suplaukti, kad toliau skatintų tą tvaresnį judėjimą. Mokestinės lengvatos gerai, bet reikia ir surinkti tuos mokesčius už taršius automobilius. Dėl to abi šios veiklos turėtų palaikyti viena kitą, kad nebūtų tik siurbiami pinigai iš biudžeto, bet ir grįžtų dalis jų“, – aiškino „Ignitis“ atstovas.
Per didelės apsaugos zonos, galios mokestis
Dalis operatorių sako, kad plėtrą taip pat riboja nustatytos plačios kelių apsaugos zonos, didesni nei Latvijoje ar Estijoje galios mokesčiai.
„Galingoms įkrovimo stotelėms, greitoms reikalinga gana didelė galia, kurios dažnai nebūna arba reikia investuoti labai daug į infrastruktūrą. Kitas dalykas – galios mokestis, kuris yra kelis kartus didesnis negu Latvijoje ir Estijoje. Tas galios mokestis dabar ir sudaro mums didžiausias sąnaudas ir šiek tiek riboja tą plėtrą, nes kadangi apkrovų nėra, o galios mokestis didelis, tai automatiškai susidaro nuostolis tose įkrovimo stotelėse“, – BNS aiškino „Elektrum Lietuvos“ atstovas E. Nemeikšis.
„Turime palei automagistralę kavines, turime aikšteles, bet ten nieko įsirengti negalime, nes yra plati (kelių – BNS) apsaugos zona. Ir išimčių mes kažkokių negaunam. Vienintelis dalykas norint apstatyti automagistralę, tai tada plėstis į mišką. Tai reiškia, kad turime statytis už kavinių nugarų, už stovėjimo aikštelių teritorijų, kas vėlgi kainuoja papildomas investicijas į žemę“, – teigė „Enefit“ atstovas T. Žilionis.
„Ignitis“ Elektrinio mobilumo departamento vadovas E. Balta atkreipė dėmesį ir į savivaldybių konkursų sąlygas.
„Galbūt labiausiai turbūt noras yra, kad tie, kas planuoja organizuoti konkursus, savivaldybėse ir panašiai, kad įrengtų tas stoteles, kad tos sąlygos būtų logiškos ir būtų visiems prieinamos, nes kartais tikrai atsiranda įvairių pasiūlymų iš savivaldybių dėl papildomų reikalavimų, kad būtų susijungiama į kažkokias programėles. (...) Bet ranga statybos, sakyčiau, važiuoja pakankamai tvarkingai dabar“, – pasakojo E. Balta.
2022 metais tuomečių energetikos bei susisiekimo ministrų Dainiaus Kreivio bei Mariaus Skuodžio patvirtintame elektromobilių naudojimo ir įkrovimo infrastruktūros plėtros plane numatyta, kad Lietuvoje 2025 metais bus 50,9 tūkst. elektromobilių, 2026 metais – 70,1 tūkst., 2027 metais – 92 tūkst., 2030 metais – 262,2 tūkst.
Įmonės „Regitra“ duomenimis rugpjūčio 1 dieną Lietuvoje buvo įregistruota 37,2 tūkst. lengvųjų ir krovininių elektromobilių, iš jų 20,3 tūkst. – grynieji ir 16,9 tūkst. – hibridiniai.
Kaip skelbia Lietuvos energetikos agentūra (LEA), mėnesio pradžioje grynieji elektromobiliai sudarė tik 1,1 proc. šalies lengvųjų automobilių parko.
Patiko straipsnis? Užsiprenumeruokite mūsų naujienlaiškį ir gaukite svarbiausias dienos naujienas bei įdomiausius straipsnius kiekvieną darbo dieną 11 val. Tiesiai į Jūsų el. paštą!
