„Mes plečiamės Vilniuje. Kiekvienais metais didiname krypčių iš Vilniaus skaičių. Taigi, mes toliau didiname čia savo buvimą bei turime aiškų planą eiti į priekį ir toliau plėstis Vilniuje. (...) Esame vežėjas numeris vienas Rygoje, Estijoje, Suomijos Tamperėje, o Vilniuje šiandien esame treti. Tačiau turime labai aiškų tikslą augti Vilniuje, o kartu ir pakilti aukštyn pozicijoje pagal užimamą rinkos dalį“, – interviu BNS sakė M. Gaussas.
Jo teigimu, bendrovei iki 2030-ųjų ketinant padvigubinti orlaivių parką, daugiau nei dukart jis galėtų padidėti ir Vilniuje. Lietuvos sostinėje „Air Baltic“ šiuo metu nuolat laiko du orlaivius, nors mažesniame Taline jų yra keturi.
„Vilniuje planuojame turėti daugiau orlaivių. Kai ten bazuosime daugiau lėktuvų, o jų bus ne vienu daugiau, mes turėsime daugiau krypčių iš Vilniaus. (...) Aš jau kalbėjau su Vilniaus oro uostu, kad mes turėsime daugiau iš Vilniaus skrendančių lėktuvų. Tai mūsų planas“, – teigė M. Gaussas.
97,97 proc. „Air Baltic“ akcijų valdo Latvijos valstybė, likusias – Danijos finansinis investuotojas „Aircraft Leasing 1“.
Pirmąjį šių metų pusmetį „Air Baltic“ uždirbo 339 mln. eurų pajamų, 77 mln. eurų EBITDAR, tačiau patyrė 89 mln. eurų grynojo nuostolio. Kokių finansinių rezultatų tikitės šiais metais?
Pagal mūsų pateiktas pajamų gaires jos šiemet turėtų siekti 750–775 mln. eurų, EBIDTAR – 200–220 mln. eurų, taip pat šiemet prognozuojame daugiau nei 5 mln. keleivių. Mes neteikiame grynojo rezultato ar pajamingumo gairių. Taip yra todėl, kad ypač grynajam rezultatui didelę įtaką daro nuo mūsų nepriklausantys išoriniai veiksniai, pavyzdžiui – JAV dolerio kursas.
Jei euro kursas JAV dolerio atžvilgiu pasikeistų vienu centu, tai grynąjį „Air Baltic“ rezultatą pakeistų iki 4,9 mln. eurų aukštyn arba žemyn. Jeigu įvertinsite, kad nuo metų pradžios iki pabaigos euro kursas (dolerio atžvilgiu – BNS) galėtų pasikeisti iki 10 centų, grynasis rezultatas galėtų būti 49 mln. eurų didesnis arba mažesnis. Tai viena priežasčių, kodėl nepateikiame grynojo rezultato gairių, kadangi jis neturi poveikio. Šie grynojo rezultato skirtumai neturėtų jokios reikšmės mūsų verslui, kadangi tai yra tiesiog doleriais išreikštų mūsų įsipareigojimų, kurie siekia apie 500 mln. dolerių, perkainojimas balanso lentelėje.
Kita vertus, EBITDAR – ir būtent į tai mes sutelkiame dėmesį – pirmąjį pusmetį buvo rekordinis. Pajamos taip pat. Manau, kad tai pirmas kartas, kai mes pranešame apie naują augimo, palyginti su ankstesniais metais, rekordą. Atsižvelgiant į mūsų pateiktas EBITDAR bei pajamų gaires, jeigu mes jas įvykdytume šių metų pabaigoje, taip pat fiksuotume naujus istorinius šių rodiklių rekordus.
2022-ųjų pradžioje teigėte, kad 2026-aisiais „Air Baltic“ apyvarta turėtų pasiekti 1 mlrd. eurų. Ar vis dar galioja šios prognozės?
Mūsų pajamos priklauso nuo to, kiek turime orlaivių ir, žinoma, kaip sėkmingai juos išnaudojame. Jeigu mes orlaivius nuomosime, ką dabar darome vis daugiau, bent jau šiuo metu tai generuotų mažiau pajamų, bet didesnę EBITDAR maržą. Taigi, pajamos priklausys nuo lėktuvų. Bet jeigu pažiūrėtume į mūsų užsakymus, mūsų verslo plane iki 2030-ųjų numatyta turėti 100 orlaivių (pirmąjį šių metų pusmetį įmonė turėjo 47 orlaivius – BNS), iš kurių mes užsitikrinome 97 – taigi, mes gerokai viršysime šį pajamų rodiklį.
Ar 1 mlrd. eurų pajamų pasieksime 2026-aisiais, ar ne – šiandien sunku pasakyti, kadangi pajamos priklauso nuo to, kiek orlaivių skiriama reguliariems skrydžiams ar nuomai su įgula. Jeigu jie nuomojami, tuomet jie negeneruoja tiek pajamų, kiek skraidant reguliariais maršrutais. Tačiau nuomojami orlaiviai bent jau šiandien generuoja didesnę EBITDAR maržą, o to ir norėtųsi, nes geriau būti pelningesniu nei turėti didesnes pajamas. Tačiau apskritai ateityje viršysime 1 mlrd. eurų pajamų ribą vien dėl didesnio orlaivių skaičiaus.
Pastaraisiais metais „Air Baltic“ skelbia apie augančius keleivių bei skrydžių skaičius. Vis dėlto bendras keleivių skaičius vis dar nėra pasiekęs ikipandeminio 2019-ųjų lygio. Kada jis galėtų būti pasiektas arba viršytas?
Gairės, kurias mes pateikėme šiems metams (daugiau nei 5 mln. keleivių), rodo didesnį keleivių skaičių nei 2019-aisiais. Metų pabaigos dar nepasiekėme, tačiau bent jau pateikėme gaires, kurios atitinka mūsų lūkesčius.
Tačiau ši prognozė taikytina tik „Air Baltic“ sąskaita skraidinamų keleivių skaičiui. Jei įtrauksime (visus – BNS) keleivius, kuriuos skraidiname savo orlaiviais – dabar 17 mūsų lėktuvų skraido (yra išnuomoti – BNS) kitiems – tuomet ikipandeminį keleivių skaičių gerokai viršijome jau pernai. Kalbant apie visus „Air Baltic“ orlaiviais gabenamus keleivius, mes šiemet tikimės jų daugiau nei 7 mln.
Tačiau mūsų versle galima skaičiuoti tik tuos keleivius, kuriuos kaip reguliarių skrydžių oro linijos gabename patys. Nors dirbdami kitiems su savo įgula ir lėktuvais mes taip pat skraidiname keleivius. Ir tai paaiškina, kodėl galbūt pajamos yra reikšmingai aukštesnės, tačiau keleivių skaičius vis dar yra 2019-ųjų lygyje. Mes generuojame didesnes pajamas, tačiau keleivių skaičius neatsispindi mūsų sąskaitoje.
Kaip Lietuva atrodo „Air Baltic“ kontekste kalbant apie keleivių skaičių. Ar jis galėtų šiemet pasiekti ikipandeminį lygį?
Ateityje jis bus viršytas, kadangi mes toliau didiname savo rinkos dalį Vilniuje. Taip pat labai sėkmingai skraidome iš Palangos. Esame priėmę strateginį sprendimą ateityje Lietuvoje bazuoti dar daugiau orlaivių. Taigi, nepateikiant detalių skaičių, Lietuvoje ir Estijoje mes tikimės reikšmingo augimo, nes pagrindinė rinka, kur yra bazuojami mūsų orlaiviai, vis dar lieka Baltijos šalys. Tačiau į priekį juda ir Šiaurės šalys.
Užsiminėte apie Vilnių. „Air Baltic“ strateginis centras, hub'as yra Rygos oro uostas. Tačiau kokią vietą kompanijos vizijoje užima Vilnius? Kokie jūsų plėtros planai Lietuvos sostinėje artimiausiu metu?
Kaip ir sakiau, mes plečiamės Vilniuje. Kiekvienais metais didiname krypčių iš Vilniaus skaičių. Taigi, mes toliau didiname čia savo buvimą bei turime aiškų planą eiti į priekį ir toliau plėstis Vilniuje. Mes ir toliau išlaikome Rygos oro uostą kaip pagrindinį mūsų hub’ą. Tačiau tai nereiškia, kad toliau augame tik Rygoje – mes taip pat augame Lietuvoje ir Estijoje, nes jos taip pat yra mūsų namų rinkos. Pagal užimamą rinkos dalį esame vežėjas numeris vienas Rygoje, Estijoje, Suomijos Tamperėje, o Vilniuje šiandien esame treti. Tačiau turime labai aiškų tikslą augti Vilniuje, o kartu čia ir pakilti aukštyn pozicijoje pagal užimamą rinkos dalį.
Jeigu pažiūrėsime į sujungiamumą, mes jau esame numeris vienas vežėjas (Lietuvoje – BNS), nes tas kryptis, kurių nesiūlome tiesiogiai (iš Vilniaus – BNS), galima pasiekti per Rygą. Mes neseniai paskelbėme apie septynis naujus maršrutus iš Vilniaus kitai vasarai. Taip pat iš Lietuvos turime tris maršrutus pagal vadinamąjį rizikos pasidalijimo modelį. Taigi, mes reikšmingai išaugome ir toliau augsime, kadangi Lietuva pagal populiaciją yra didesnė bei mums labai patraukli rinka.
Šiandien dėl žemų kainų konkurencijos, kuri Lietuvoje tradiciškai yra stipresnė nei kitose rinkose, mes vis dar nepasiekėme tokio rinkos dydžio, kaip Estijoje ar Rygoje, tačiau tai tik laiko ir mūsų bazuojamų orlaivių skaičiaus klausimas.
Apie naujas skrydžių kryptis mes taip pat paskelbėme Estijoje ir Latvijoje ir mes toliau skelbsime naujus maršrutus. Tai nebus paskutiniai mūsų pranešimai.
Kaip ir minėjote, iki 2030-ųjų „Air Baltic“ planuoja padvigubinti orlaivių parką iki 100. Vilniuje šiuo metu nuolat laikomi du bendrovės orlaiviai. Ar svarstote didinti jų skaičių ir jei taip, tai kada tai galėtų būti padaryta?
Taip, Vilniuje planuojame turėti daugiau orlaivių. Kai tik čia bazuosime daugiau lėktuvų, o jų bus ne vienu daugiau, mes turėsime daugiau krypčių iš Vilniaus. Bet mes visada apie tai pranešame kartu su tvarkaraščių pakeitimais. Ir aš jau kalbėjau su Vilniaus oro uostu, kad mes ateityje turėsime daugiau iš Vilniaus skrendančių lėktuvų. Tai mūsų planas. Tas pats galioja ir Estijai bei Latvijai. Jeigu parką papildysime 50 orlaivių, tuomet jų turi būti bazuojama daugiau kaimyninėse valstybėse.
Bazuojamų orlaivių skaičiaus didinimas yra laipsniškas procesas, priklausantis taip pat nuo konkrečios rinkos sąlygų. Panašu, kad iki 2030-ųjų mūsų orlaivių Vilniuje skaičius, palyginti su dabar, padidės daugiau nei dvigubai. Bet dėl konkrečių skaičių mes, žinoma, sprendžiame kiekvieną sezoną.
Tačiau mūsų strateginiame plane numatyta, kad Baltijos šalių keleivių rinkos patirs reikšmingą augimą. Jį patvirtina ir rinkos tyrimai, pagal kuriuos Baltijos šalyse per penkerius metus keleivių skaičius procentais augs labiau nei, pavyzdžiui, visoje Europoje. Keleivių augimas Baltijos šalyse numatomas maždaug 3 proc., kai likusioje Europoje – kiek daugiau nei 1 proc.
Todėl remiantis šiais skaičiais mes taip pat Baltijos šalių rinkose augsime stipriau nei likusioje Europoje. Tačiau mes taip pat žengsime į išorę, ką jau sėkmingai padarėme Tamperėje bei mūsų laikinoje (sezoninėje – BNS) bazėje Gran Kanarijoje, aptarnaujant Šiaurės šalis. Todėl ateityje mes taip pat bazuosime orlaivius už Baltijos šalių ribų, kadangi nemanome, kad per artimiausius penkerius metus čia galėtume patalpinti dar 50 lėktuvų.
Tačiau Taline, kuris yra mažesnis nei Vilnius, jūs šiuo metu laikote keturis orlaivius.
Anksčiau mes turėjome galimybę Taline augti sparčiau, todėl ir toliau ten augsime. Ten mes esame rinkos lyderiai. Rinkos situacija Vilniuje yra skirtinga, todėl čia mes neaugome taip sparčiai. Bet kaip matote, atidarydami naujus maršrutus kitai vasarai, mes sprendžiame šį klausimą ir Vilniuje taip pat bazuosime daugiau lėktuvų.
Tai nereiškia konkurencijos tarp šių oro uostų. Apskritai Baltijos šalyse, savo namų rinkoje, mes esame didžiausias jas jungiantis vežėjas. Mūsų maršrutų plėtros komanda, tinklo planavimo komanda vykdome šio susisiekimo plėtrą, nes tai mums atrodo teisinga. Didžiausią dėmesį skiriame ten, kur galima pasiekti daugiausia sėkmės. Štai kodėl mes nuolat į mūsų portfelį įtraukiame maršrutus ten, kur jie turi prasmę. Nekonkuruojant tarp oro uostų mes plečiamės vadovaudamiesi geriausiomis ekonominėmis priežastimis. Todėl Vilnius mums yra viena iš augančių rinkų.
Užsiminėte apie skirtingą aviacijos rinkos situaciją Vilniuje. Kokie yra pagrindiniai skirtumai tarp Vilniaus ir kitų regiono oro uostų, pavyzdžiui, Talino ar Rygos?
Visų pirma, Vilnius turi visiškai naują terminalą, kuris man labai patinka ir tai yra labai puiku. Kiekvienas oro uostas, kuriame statomi nauji objektai, yra puikus. Tačiau tai nėra svarbu mūsų augimui. Mūsų augimui svarbu, kokią rinkos dalį galime užimti – tai reiškia keleivius ir maršrutus. Jeigu mes galime užimti tam tikrą šios rinkos dalį, tai įdomu. Tačiau tuomet mes taip pat norime plėtoti savo rinkas ir naujas jungtis iš Vilniaus.
Lietuva turi aviacijos strategiją, su kurios dalimi aš turėjau galimybę susipažinti. Žiūrint į artimiausius dešimt metų ji atitinka tai, ką „Air Baltic“ nori padaryti – išaugti iš Baltijos šalių. Todėl kartu su oro uostais turime tam tikrus maršrutus, paremtus rizikos pasidalijimo modeliu, taip pat nepriklausomus maršrutus, kurie bus pradėti kitą vasarą. Tai maršrutai, paremti mūsų skaičiavimais, kaip mes norime augti. Ir jūs pamatysite jų daugiau kartu su daugiau Vilniuje bazuojamų orlaivių.
Mes nelyginame skirtingų oro uostų, mes lyginame mums daromą ekonominį poveikį – pelningumo rodiklius, eismo srautą, kaip tai dera su mūsų tinklu, kai nusprendžiame atverti naują maršrutą.
Per pastaruosius kelerius metus itin sustiprėjo Lietuvos ir Vokietijos bendradarbiavimas, ypač gynybos srityje. Ar jūs svarstote didinti maršrutų skaičių šia kryptimi – iš Vilniaus į Vokietijos miestus, arba didinti skrydžių dažnumą tarp Lietuvos ir Vokietijos? Tokį lūkestį buvo išreiškę ir Lietuvos pareigūnai.
Vėlgi, negaliu atskleisti jokių būsimų maršrutų, kurie yra planuojami. Mes tai padarysime, kai tik dėl to bus nuspręsta. Mes atidarėme maršrutą iš Vilniaus į Dubąjų. Tai septynių valandų skrydis, tačiau mes galime taip pat skristi ir 30 minučių. Taigi, mes esame apriboti septynių valandų spinduliu aplink Vilnių. Bet kuris oro uostas, kurį iš Vilniaus galima pasiekti per septynias valandas, yra potenciali mūsų kryptis, kurią įvertins tinklo planavimo komanda. Tuomet kai nuspręsime jais skraidyti, apie tai ir paskelbsime.
O kaip dėl kitų Lietuvos oro uostų – Kauno bei Palangos?
Palanga – tai oro uostas, kuriame jau kurį laiką sėkmingai dirbame, daugiausia pasitarnaujantis kaip atšaka į Rygą. Į Kauno oro uostą mes nesižvalgėme. Kaip suprantu, „Ryanair“ labai sėkmingai veikia Kaune – tai man patinka susisiekimo požiūriu. Negalime šiandien atmesti savo atėjimo Kauną galimybės, tačiau dabar daugiausia dėmesio mes skiriame plėtrai Vilniuje ir esame labai patenkinti savo veiklos rezultatais Palangoje.
Taip pat nesakau, kad mes toliau nedidinsime krypčių iš Palangos. Bet, vėlgi, bet koks maršruto vystymas yra tai, kas bus daroma po to, kai bus parengta jo verslo analizė ir bendrovėje priimti tinkami sprendimai. Tuomet mes juos (naujus maršrutus – BNS) ir paskelbiame.
Rugsėjo pradžioje nacionalinės bei vietos institucijos pasirašė bendradarbiavimo susitarimą dėl skrydžių skatinimo į Palangą. Panašus susitarimas pernai buvo pasirašytas ir dėl skrydžių į Vilnių. Ką, jūsų nuomone, turėtų padaryti nacionalinės bei vietos valdžios institucijos, kad oro linijos, taip pat ir „Air Baltic“, plėstų veiklą Lietuvos oro uostuose?
Manau, kad tai, ką Lietuva jau daro labai gerai, yra vadinamasis rizikos pasidalijimo modelis. Manau, kad tai naudinga abiem pusėms. Tai užtikrina susisiekimą ten, kur šiandien jo galbūt nėra, ir pritraukia skrydžių bendroves. Manau, kad ir „Wizzair“, ir „Ryanair“, turinčių didelius keleivių skaičius Lietuvos oro uostuose, modeliai yra teisingi, nes raktas į ekonominį vystymąsi yra susisiekimas. Jeigu tam tikra kryptis nebūtų komerciškai naudinga skrydžių bendrovei, tada jūs turite rizikos pasidalijimo modelį. Manau, kad tai puikiai tinka skatinti ekonominį augimą, nes jį galiausiai užtikrins būtent susisiekimas.
Skrydžių kryptys visada turėtų būti atveriamos ten, kur yra paklausa. Pavyzdžiui, mes vis dar dar neturime jokių tolimų skrydžių iš Baltijos šalių, taip pat ir į Jungtines Amerikos Valstijas. Jie gali atsirasti ateityje. Priežastis, kodėl jų nėra šiandien yra ta, kad skrydžių bendrovės veikiausiai jiems vis dar nemato ekonominio pagrįstumo. Tačiau rinkos auga ir tokie skrydžiai taip pat gali atsirasti ateityje.
Taigi, ką gali padaryti valdžios institucijos ir oro uostai, ir jie jau tai daro – dirbti su skrydžių bendrovėmis ir oro uostais, vystant programas, kurios pritraukia oro linijas, o šios – keleivius. Oro linijos turi būti ne tik čia, jos turi būti ir už šalies ribų. Tai nėra kelionė į vieną pusę. Nepadės tai, jei lietuviams bus pasiūlytas tik išvykstamasis skrydis. Idealiu atveju taip pat norėtumėte, kad keleiviai sėstų į lėktuvą ir atskirstų į Lietuvą. Taigi, čia kalbama apie panašų susisiekimą į tą, kuris vyksta traukiniais. Štai kodėl susisiekimas oru yra neatsiejama Europos ir ypač Baltijos šalių, kurios neturi greitųjų traukinių sistemos, greitkelių (tiesa, šiek tiek jų turi, bet šiaurinėje dalyje jų nėra), plėtros dalis. Tuomet tokią plėtrą palaiko susisiekimas oro transportu.
Turiu kelis klausimus apie planuojamą „Air Baltic“ pirminį viešą akcijų platinimą (IPO). Ar jūs vis dar rengiatės šį procesą pradėti šiemet?
Mes sakėme ir toliau sakome, kad IPO turėsime anksčiausiai antroje 2024-ųjų pusėje arba 2025-aisiais, ir to nekeičiame. Taip, gruodžio 31-ąją aš turėsiu pakeisti šį terminą ir palikti tik 2025-uosius. Tačiau mes to laikomės, nes dar nėra priimtas sprendimas atlikti ITF (pranešti apie ketinimą priimti sprendimą listinguotis – BNS). O kol nėra priimtas šis sprendimas, negalime patvirtinti, kad vykdome IPO. Tai, ką mes darome fone, yra pasiruošimas galimam IPO, ir tai vyksta. Tačiau mes šio IPO išsamiai nekomentuojame.
Mes stengiamės lavinti žmones. Turime naują interneto puslapį, skirtą žmonėms, kurie nori daugiau sužinoti apie šį procesą. Jei mes paskelbsime IPO, tuomet bus daug reklamos, nes mes ypač kreipsimės į tris Baltijos šalis, kurios yra mūsų namų rinka. Tuomet mes apie tai daug daugiau kalbėsime viešai. Tačiau, kad tai padarytume, turime būti viską paruošę, taip pat mums reikia tinkamo laiko rinkoje.
Artėja rinkimai JAV ir apskritai, net jei mūsų akcijos nėra listinguojamos šioje šalyje, jų poveikis finansų rinkoms vis tiek yra. Todėl visada patariama neplanuoti IPO aplink JAV rinkimų datą. Tai reiškia, kad jei mes galvojame apie lapkričio 5-tąją ir vėliau, ar norėtume tai daryti per Kalėdas – tai tikriausiai irgi nėra gerai. Todėl mes turime pasižiūrėti, koks laikas yra tinkamas. Ir toliau laikomės nuostatos, kad anksčiausias IPO laikas yra šių metų antras pusmetis, potencialiai – 2025-ieji.
Panašu, kad IPO ir su tuo susiję Latvijos vyriausybės sprendimai bei diskusijos pastarosiomis savaitėmis yra viena pagrindinių temų Latvijos žiniasklaidoje.
Lietuvoje, taip pat ir Estijoje, per daugelį metų taip pat buvo oro linijų, kurios tai ateidavo, tai pasitraukdavo – kiekvienai šaliai tai yra skausmingas procesas. Jei bandyčiau apibendrinti visas naujienas (susijusias su „Air Baltic“ Latvijoje – BNS) – tai yra nacionalinio vežėjo privatizavimo procesas. Ir taip buvo visose šalyse, kur tai įvyko anksčiau. Taip pat ir 90-aisiais: KLM (Nyderlandų oro bendrovė – BNS), „Air France“, „Lufthansa“ – visos jos buvo privatizuotos, ir dėl to viešumoje kilo daug diskusijų. Manau, kad mes, kaip brandi šalis, turime priimti tokią diskusiją, net jei kartais sakytume, kad visa tai iškrenta iš konteksto.
Jeigu Latvija privatizuotų avialinijas, sumažindama savo dalį iki mažiau nei 50 proc., o taip galėtų nutikti, tai reikštų, kad nacionalinės oro linijos yra privatizuotos. Be to, jeigu jos būtų įtrauktos į vertybinių popierių biržą, tai vėlgi tam tikra prasme būtų naujas dalykas. Latvijos istorijoje dar nė viena buvusi valstybinė įmonė nebuvo įtraukta į biržą. Todėl visuomenė tuo labai domisi.
Rugpjūčio pabaigoje Latvijos vyriausybė nusprendė, kad po IPO valstybei turi likti ne mažiau kaip 25 proc. ir viena „Air Baltic“ akcija. Ar tai reiškia, kad iš dabartinių 98 proc. akcijų dalies liktų tik ketvirtadalis ir valstybė daugiau nebeturėtų kontrolinio akcijų paketo?
Vyriausybė patvirtina arba nepatvirtina savo sprendimų, todėl negaliu nieko sakyti, kadangi nesu šio sprendimo dalis. Be to, Vyriausybės sprendimas būtų galutinis, tik jei įvyktų IPO. Todėl čia dar likę daug „jei“. Tačiau, kaip buvo minėta, valstybė norėtų išlaikyti 25 proc. plius vieną akciją. Taip pat buvo teigiama, kad turi būti užtikrinta įmonės mokestinė rezidencija bei ryšys, o tai galima padaryti, net jei esate mažasis akcininkas. Turint 25 proc. plius vieną akciją būtų galima blokuoti bendrovės įstatų ir steigimo sutarties pakeitimus ir juose užfiksuoti, kad kompanijos mokesčių rezidavimo vieta turi būti Latvijoje, taip pat užtikrintas tam tikras ryšys.
Taigi, Latvija elgiasi labai išmintingai, per galimą IPO norėdama išlaikyti 25 proc. ir vieną „Air Baltic“ akciją. Bet, vėlgi, sprendimas dėl IPO dar nepriimtas, todėl vyksta procesas, kuris yra daug diskutuojamas, tačiau nėra iki galo nuspręsta dėl jo detalių. Taigi, akcininkui yra erdvės nuspręsti dėl šių dalykų ir pakeisti savo sprendimą.
Ar „Air Baltic“ jau pasiūlė Lietuvos bei Estijos vyriausybėms įsigyti dalį akcijų?
Vėlgi, tai turėtų daryti akcininkai, o ne vadovybė. Tačiau aš turėjau Lietuvos susisiekimo ministro vizitą, kurio metu mes apsikeitėme informacija apie procesą – panašiai, ką aš dabar darau ir su jumis. Dėl tos pačios priežasties aš aplankiau ir jo kolegą Estijoje, ir mes taip pat aptarėme, kaip mes įgyvendinsime galimą IPO. Taip pat mes kalbėjome apie tai, kokios būtų galimybės, jeigu kita valstybė norėtų tapti „Air Baltic“ akcininke.
Lengviausias būdas, ką galima padaryti bet kurią dieną – nueiti pas akcininką ir paklausti „ar aš galėčiau įsigyti akcijų“ – niekas tam nesutrukdytų. Žinoma, akcijų galima įsigyti ir dalyvaujant IPO, taip pat įmonei atsidūrus vertybinių popierių biržoje. Tačiau net ir šiandien bet kas, net ir valstybė, galėtų ateiti ir Latvijos valstybei, kaip pagrindinei akcininkei, pasakyti, kad nori įsigyti akcijų. Bet tai būtų diskusija tarp akcininkų, o ne su vadovybe.
Su Lietuvos susisiekimo ministru jūs susitikote sausį. Ar vėliau dar susitikote su ministru ar Lietuvos arba Estijos vyriausybių atstovais dėl IPO?
Aš neturėjau daugiau jokių susitikimų su ministrais, bet turėjau jų su oro uostų pareigūnais ir kitais atstovais. Tačiau su ministrais darkart nebuvau susitikęs.
Kokią naudą turėtų Lietuva, nusprendusi įsigyti mažąją dalį „Air Baltic“ akcijų? Ar Lietuva įgytų įtakos priimant sprendimus, pavyzdžiui, dėl naujų krypčių?
Apie tai neturėčiau kalbėti, kadangi mes vis dar nesame IPO procese. Todėl bet kuris (potencialus – BNS) akcininkas ateityje turės nuspręsti ir atsakyti, kokia būtų jų galima akcijų dalis ir kokią naudą jis turėtų. Aš esu aviakompanijos vadovas, todėl galiu pasakyti, koks yra mūsų verslo planas, pareklamuoti bendrovę kaip investiciją, kai mes rengsime IPO.
Tačiau šiandien aš to negaliu daryti, negaliu to reklamuoti, nes dar nesame priėmę sprendimų. Aš taip pat nebūčiau tas, kuris pasakytų kitai vyriausybei, kokia būtų jos strateginė nauda, kadangi mano vaidmuo čia yra vadovauti „Air Baltic“ ir, žinoma, įgyvendinti dabartinių akcininkų strategiją. Tačiau ji atitinka tai, ko nori Baltijos šalys, kadangi susisiekimas yra vienas pagrindinių kriterijų, kurį mes turime strategijoje.
Latvijos žiniasklaida skelbė apie naują potencialų investuotoją, kuris domisi galimybe dalį „Air Baltic“ akcijų įsigyti dar prieš IPO. Ar jūs deratės su tokiu investuotoju ir kada planuojate apie jį paskelbti?
Aš patvirtinau, kad vyksta produktyvi, pozityvi diskusija su investuotoju, kuris gali ateiti dar prieš IPO. Nieko daugiau apie tai nesakome, nes diskusija tebevyksta ir mes negalime atskleisti daugiau informacijos.
Jūs taip pat teigėte, kad visuomenė bus „teigiamai nustebinta“, kai investuotojas bus viešai paskelbtas, o Latvijos ekonomikos ministras teigė, kad potencialus investuotojas yra gerai žinoma kompanija.
Taip pasakiau, nes buvo daug spekuliacijų, labai drąsių spekuliacijų, iš kur ir kas galėtų būti šie investuotojai. Tuo metu pasakiau, kad žmonės, kurie turėjo drąsių lūkesčių, bus teigiamai nustebinti. Ne todėl, kad tai bus kažkokia staigmena, bet todėl, kad diskusiją su strateginiu investuotoju aš matyčiau ir vis dar matau kaip labai teigiamą. Tokia yra mano nuomonė. Žinoma, kai tai bus atskleista ir įvykdyta, man gali būti paprieštarauta, bet mano nuomonė yra tokia, kad aš visa tai matau pozityviai. Sakyčiau, kad daugelis žmonių pritartų mano nuomonei, bet prieš tai viskas turi įvykti.
(Ar tai yra gerai žinoma kompanija – BNS), yra tai, ką ministras gali pasakyti. Aš galiu pasakyti tik tiek, kad negaliu komentuoti daugiau nei pasakiau, nes vadovaujuosi kapitalo rinkos reguliavimu. Atsiprašau, bet toks yra mano vaidmuo.
Todėl turbūt nieko nepakomentuosite ir apie naujienų agentūros „Bloomberg“ informaciją, kad tas investuotojas yra „Lufthansa“?
Taip. Ir čia sakau, kad nebus jokių komentarų, nes, kaip galite įsivaizduoti, manęs to klausia kiekvieną dieną. Ir aš visada atsakysiu tą patį. Ką aš galiu dar pasakyti, kad tai (kalbos apie investuotoją – BNS) įvyko lygiagrečiai, kai mes su „Lufthansa“ pasirašėme labai sėkmingą ilgalaikę orlaivių nuomos su įgula sutartį. Todėl manau, kad žmonės painioja dabar šiuos du dalykus. Todėl, kai manęs paklausia, ar „Lufthansa“ yra strateginis investuotojas, aš visada turiu pasakyti „nekomentuosime, nes vyksta diskusijos su investuotoju“. Darau tai kiekvieną dieną, todėl man gerai sekasi pasakyti šį sakinį.
O kokį poveikį būsimam IPO, taip pat „Air Baltic“ reputacijai gali turėti šiuo metu Latvijoje vykstančios diskusijos apie bendrovės akcinio kapitalo mažinimą nuo 596 mln. iki 21 mln. eurų, valstybės suteiktą kelių šimtų milijonų eurų pagalbą per COVID-19 pandemiją, taip pat Latvijos prokurorų pradėtas tyrimas dėl su „Air Baltic“ susijusių ministrų kabineto sprendimų?
Jūs paminėjote tris dalykus, o aš galėčiau jums išvardyti dar keletą, dėl ko vyksta diskusijos. Akcinio kapitalo mažinimas yra techninis procesas, reikalingas norint atlikti IPO. Ir čia diskutuojama visiškai nesuprantant, ką reiškia akcinio kapitalo mažinimas nuosavam kapitalui ar bendrovės vertei. Kadangi tai nekeičia nei nuosavo kapitalo, nei bendrovės vertės, tai yra techninis balanso lentelės pakeitimas, kuriuo siekiama sumažinti akcijų skaičių ir padaryti, kad bendrove (akcijomis – BNS) būtų galima prekiauti.
Kita diskusija, kuri vyksta, yra mažesnė ir manau, kad kilo dėl parlamento narių kreipimosi į prokurorus prašant jų išsiaiškinti apie vyriausybės vaidmenį mažinant bendrovės akcinį kapitalą. Skaitant tik antraštes, tai neskamba gražiai, tačiau tai įprasta opozicinių partijų praktika naudotis visais turimais politiniais svertais. Ir, žinoma, demokratijos sąlygomis jie tai gali daryti. Kaip oro linijų vadovas, aš norėčiau, kad tokių diskusijų nebūtų, nes jos, kaip ir antraštės, nėra gražios. Tačiau vėlgi, aš žinau, kad tokios didelės įmonės valdymas taip pat sulaukia didelio žiniasklaidos dėmesio. \\
Per pastaruosius 29-erius metus Rygos oro uostui ir Latvijos skrydžių kontrolieriams „Air Baltic“ sumokėjo 230 mln. eurų. Taip pat 2,6 tūkst. darbuotojų, 850 mln. eurų metinį poveikį šalies BVP, arba 400 mln. eurų mokesčių (per 29-erius metus – BNS). Vien praėjusiais metais gavome 500 mln. eurų eksporto pajamų, pervežant 5 mln. keleivių ir turint 70 tūkst. skrydžių. Visa tai vyksta aplink „Air Baltic“, kuomet valstybė per 29-erius metus investavo 543 mln. eurų, paskutinį kartą tai padariusi per COVID-19.
Koks šiandien yra bendrovės nuosavas kapitalas? Jis neigiamas. Kokia yra jos vertė? Tikriausiai mažiau nei buvo investuota. Tačiau kokia „Air Baltic“ vertė yra Latvijai? Tai tikrai yra keli milijardai, kadangi mūsų pajamos per pastaruosius 29-erius metus viršijo 7,2 mlrd. eurų – jas gavome iš žmonių, pirkusių bilietus ir per kitas įplaukas. Ir mes tuos pinigus išleidome ir investavome. Jei žiūrėsime į atskirus skaičius, visiškai sutinku, kad 543 mln. eurų valstybės investuoti į oro linijas nebuvo jai grąžinti dividendų ar grynųjų lėšų pavidalu, išskyrus mokesčius, kurių sumokėjome daugiau nei 400 mln. eurų.
Ar „Air Baltic“ ateityje galėtų tapti ne tik Latvijos, bet ir visų trijų Baltijos šalių oro bendrove?
Taip jau yra. Rinkos dalies požiūriu, susisiekimo požiūriu, mes jau esame tokios oro linijos ir šiuo atžvilgiu norime augti toliau. Mes visiškai nemanome, kad esame tik Latvijos nacionalinis vežėjas. Mes save matome ir kaip Lietuvos bei Estijos nacionalinį vežėją, nes tai užkoduota mūsų DNR. Pas mus dirba žmonės iš visų trijų Baltijos šalių, mes jungiame visas tris Baltijos valstybes ir norime čia augti. Mes norime būti tikru Baltijos šalių vežėju, kurio tapatybė yra ten, kur yra pagrindinė mūsų bazė – Latvijoje. Tačiau mes Lietuvą ir Estiją taip pat matome kaip savo namus. Tačiau, kadangi prieš 29-erius mes pradėjome veikti Latvijoje, tai yra mūsų hub'as. Bet tai nereiškia, kad abiejose kaimyninėse šalyse mes netapsime reikšmingai didesni.
Pavyzdžiui, dabar iš trijų Baltijos šalių sostinių į Amsterdamą skraidiname 30 kartų per savaitę geriausiu laiku, taip užtikrindami pasaulinio lygio susisiekimą su šiuo oro uostu. Ateitis gali būti tik tokia, kuomet mes užtikrinsime susisiekimą oru geriausiu įmanomu būdu.
