Pastaruoju metu dėl stiprios turbulencijos lėktuvas skridęs iš Madrido į Montevidėjų buvo priverstas atlikti avarinį nusileidimą Brazilijos oro uoste, dėl jį užklupusios stiprios turbulencijos.
Pranešama, kad dėl susidariusių pavojingų sąlygų nukentėjo net 30 keleiviniu lėktuvu skridusių žmonių.
Panašus atvejis užfiksuotas ir kiek daugiau nei prieš mėnesį, kai skrydžio Londonas-Singapūras metu, dėl stiprios turbulencijos keleivinis lėktuvas taip pat turėjo atlikti avarinį nusileidimą.
Skrydžio metu nukentėjo dešimtys žmonių, o vienas keleivis – žuvo.
Turbulenciją sukelia daug veiksnių
M. Migauskas aiškina, kad turbulencija – tai tam tikras chaotiškas oro judėjimas, kuris atsiranda tada, kai pasitaiko oro greičių ir krypčių skirtumai, kurie susimaišo tarpusavyje ir sukelia bangavimus ir duobes.
Piloto teigimu, turbulencija gali susidaryti dėl skirtingų priežasčių. Štai, vasaros metu, įprastai turbulencija kyla dėl vadinamųjų termikų, kai nuo saulės įkaitęs karštas oras dėl konvekcijos pradeda kilti į viršų.
„Jeigu virš jo esantis oras yra vėsus, karštas ir šaltas oras susimaišo ir gaunasi toks krypties ir greičio skirtumas tarp oro masės, kuri yra aukščiau, ir tos, kuri kyla į viršų. Ir automatiškai susiformuoja netolygumas toje terpėje“, – pasakoja M. Migauskas.
Vyras priduria, kad tai dėl termikų susidariusios turbulencijos dažniausiai pasireiškia žemesniuose aukščiuose. Todėl įprastai 10-12 kilometrų aukštyje virš jūros lygio skrendantys lėktuvai termikų sukeliamos turbulencijos nepajunta.
Visgi, jei vasaros metu konvekcija yra itin stipri, susidaręs termikas gali būti toks galingas, kad jis gali pavirsti į audros debesį, kuris gali pasiekti net 12 kilometrų aukštyje skraidančius keleivinius orlaivius.
Tiesa, dažniausiai tokius audros debesis pastebėti yra nesudėtinga, o padėti juos atpažinti padeda ir lėktuvų priekyje esantys oro radarai.
„Per juos (audros debesis – aut. past.) tu kiaurai neskrisi. Matysi juos tiek vizualiai, tiek ant radaro ir galėsi jų išvengti, nes tikrai ganėtinai pavojinga būtų į jį įskristi.
Bet, žinoma, jei yra koks senesnis oro radaras, jeigu nakties metu skrendi, patvirtinti tai, ką matai, vizualiai negali, nes nieko nesimato. Tai tada gali būti sunkiau ir gali netyčia pataikyti į tą debesį“, – sako M. Migauskas.
Gali pasitaikyti ir tokių atvejų, kada radaras užfiksuoja priekyje esantį audros debesį, tačiau negali pasakyti ar už jo nėra dar didesnių audros debesų, į kurie vėliau netikėtai užklumpa pilotus.
Turbulenciją orlaiviai gali pajusti ir kirsdami tropopauzę – pereinamąjį atmosferos sluoksnį.
„Didėjant aukščiui, oro temperatūra krenta. Standartiškai 2 laipsniai nukrenta kas 1 000 pėdų (304 metrai). Ir pasiekus tropopauzės lygį, maždaug apie 36 000 pėdų (10,9 kilometrų) aukštyje, ties ta riba nustoja kristi oro temperatūra. Ir maždaug ties tuo sluoksniu, kur nustoja kristi temperatūra, turbulencija gali pasireikšti ją kertant“, – dalinasi pilotas.
Turbulencija gali kilti ir dėl kitų orlaivių išmalto oro srauto, kurie jį palieka praskrisdami. Dažniausiai tokie turbulencijos smūgiai būna labai momentiniai – juos sunku pastebėti ir jie trunka trumpą laiką.
Būtent dėl to skrydžių vadovai privalo palaikyti tam tikrą atstumą ir aukštį nuo kitų skrendančių orlaivių ar keletą minučių palaukti oro uoste, kol išskris kitas lėktuvas, kad jie vienas kitam nesukeltų pavojaus.
Turbulencijai įtakos gali turėti ir kalnuotos vietovės bei platumos, kuriose yra skrendama.
Lengvos turbulencijos – neišvengiamos
Skrydžio metu susidurti galima su keturių tipų turbulencijomis – lengva, vidutine, sunkia ir ekstremalia. Tiesa, M. Migauskas atkreipia dėmesį, kad ta pati oro masė skirtingus orlaivius veikia ne vienodai.
„Tas efektas, kurį jausi laineryje, kuris sveria virš 500 tonų ir galbūt 20 tonų sraigtiniame orlaivyje skiriasi. Todėl gali pajusti tą pačią turbulenciją labai skirtingai“, – aiškina pilotas.
Jis prideda, kad priklausomai nuo turbulencijos stiprumo, skrydžio metu galioja ir tam tikros taisyklės keleiviams ir įgulos nariams.
Štai, lengvos turbulencijos metu, lėktuve turi būti įjungti saugos diržų ženklai, o keleiviai privalo sėdėti savo vietose ir būti užsisegę saugos diržus. Tačiau įgulos nariai toliau gali vaikščioti lėktuve ir aptarnauti keleivius.
Stipresnių turbulencijų atveju, savo vietose sėdėti turi ir lėktuvo personalas bei kartu su keleiviais pralaukti kol turbulencija praeis.
„Vidutinio stiprumo turbulencija yra stipresnė nei lengva turbulencija, tačiau bet kokiu atveju lėktuvas išlieka suvaldomas. Gali būti variacijos greičio, orlaivio posvyrio, bet jis išlaiko savo trajektoriją ir neišeina į kokį nors nenormalų režimą“, – aiškina M. Migauskas.
Sunkios turbulencijos metu suvaldyti orlaivį jau tampa sunku, o ir jo viduje jaučiamos labai stiprios perkrovos.
„Jeigu daiktai yra kokie nors neužtvirtinti ar neužfiksuoti, pavyzdžiui, kuprinės, jos jau gal skraidyti po saloną ir yra pavojus su gan didele jėga pataikyti į kitą žmogų. Ir nors patys žmonės irgi bus užsisegę, juos taip pat gali svaidyti į šoną“, – dalinasi vyras.
Pašnekovas priduria, kad jam pačiam su sunkia turbulencija per savo kelerių metų karjerą susidurti dar neteko, kadangi tai nėra dažnas reiškinys. Vidutinės turbulencijos pasitaiko dažniau, o lengvų turbulencijų, piloto teigimu, pasitaiko kiekviename skrydyje.
Turbulencijos taip pat dažniau kyla šiltuoju metų laiku.
„Vasaros metu, natūraliai dėl konvekcijos, dėl termikų ir fakto, kad saulė kaitina mūsų platumas, natūraliai atsiranda turbulencija ir audros debesys. Žiemos metu, kada nėra tas saulės šildymo efektas stiprus, nėra ir tų tokių turbulencijų ar audros debesų, tai labai sezoninis šitas dalykas“, – komentuoja M. Migauskas.
Baimė atsiranda dėl nežinojimo
Dėl pastarųjų įvykių, per kuriuos nukentėjo skrydžių keleiviai, kai kurie žmonės išreiškia baimę skraidyti. Tačiau M. Migauskas sako, kad lėktuvai yra sukonstruoti atlaikyti tokias pavojingas situacijas.
„Šie orlaiviai yra sertifikuoti atlaikyti perkrovas ir pavojaus pačiai orlaivio struktūrai, kad, pavyzdžiui, nulūš sparnai – nėra. Kad ir koks nemalonus tas pojūtis būtų. Tie visi orlaivio limitai, kurie yra apibrėžti, nėra galutiniai. Nes yra dar tam tikros maržos „užmestos“ ant viršaus visiškai nenumatytoms situacijoms ar netikslumams“, – teigia jis.
Pilotas pabrėžia, kad keleiviai kelionės metu neturėtų jaudintis dėl kokio nors pavojaus, kadangi per daugelį metų aviacijos specialistai pasirūpino, kad skrydžiai būtų saugūs.
„Tas psichologinis efektas yra neišvengiamas. Tai nėra natūrali aplinka žmogui. Bet per daugiau nei 100 aviacijos metų yra pasimokyta iš labai daug klaidų. Ir tą standartą, kurį mes turim, ypač, komercinėje aviacijoje, tai yra tikrai daugelio dešimtmečių nuopelnas“, – akcentuoja M. Migauskas.
