Jeigu vadovautumėtės vien visuomenėje vyraujančiais stereotipais, tuomet drąsiai sakytume, jog 10 metų senumo automobilių kategorijoje vokiški kūriniai yra patys ištvermingiausi, o itališki – patys gležniausi. Vis dėlto, karti realybė parodo, jog viskas yra atvirkščiai.
Taip yra ir su „Renault“ inžinierių suprojektuotais dyzeliniais varikliais. Pavyzdžiui, dabar pirkdami naudotą automobilį su dyzeliniu varikliu, daugelis rekomenduotų žvalgytis į bet kokį „Renault“ modelį su itin patvariu, 2 litrų darbinio tūrio agregatu, kuris tarp atsarginių detalių pardavėjų yra geriau žinomas „M9R“ vardu.
Jeigu „M9R“ variklis gali džiaugtis pavydėtinai gera reputacija, tai gerokai mažesnio tūrio analogas – ne. Išaušus naujai dyzelinių variklių erai, „Renault“ į fronto linijas išsiuntė keturių cilindrų, 1,5 litro darbinio tūrio variklį, kuris tarp bendrovės inžinierių geriau buvo žinomas „K9K“ vardu.
Nauja era
Pirmoji šio variklio karta buvo pademonstruota 2001 metais, antros kartos „Renault Clio“ hečbeke. Palyginus su jau ir taip tyliu 1,9 litro „dCi“ motoru, naujasis agregatas buvo dar tylesnis, sklandžiau veikiantis ir pasižymintis fenomenaliai mažomis kuro sąnaudomis.
Nuo 1,5 litro variklio pasirodymo jis perėjo ne vieną modernizacijos etapą, kurį paskatino gamintojo siekis atitikti taršos reikalavimus. Tai darė visi, tad „Renault“ neturėjo kitos išeitis ir tik pasielgti taip pat.
Šiuo metu naudotų automobilių rinkoje galima rasti tūkstančius mašinų, kurios turėtų 1,5 litro „dCi“ variklį, tačiau nebūkite naivūs ir nesitikėkite, jog kiekvienas iš jų yra identiškas. Taip tiesiog nėra, nes „Euro 3“ ir „Euro 6“ taršos standartą atitinkantys varikliai daugeliu parametrų ir savybių kraičiu yra visiškai skirtingi.
Panašūs, bet ir skirtingi
Kaip bebūtų keista, nepriklausomai nuo pagaminimo metų, visi 1,5 litro „dCi“ varikliai pasižymi 1461 cm3 siekiančiu darbiniu tūriu bei dar dviem identiškais parametrais: cilindro skersmuo visuomet išliko 76 mm, o stūmoklio eiga – 80,5 mm. Paskirstymo sistemoje visuomet buvo trapecinis diržas, kurį privaloma pakeisti kas 6 metus arba kas 120 tūkst. kilometrų.
Originali 1,5 litro „dCi“ versija buvo gaminama dviejų versijų: išvystanti 67 ir 85 arklio galių. Tai buvo pakankamai elementarios konstrukcijos motorai, kurie turėjo fiksuojamą smagratį, nekintamos geometrijos turbiną ir „Delphi“ kuro įpurškimo sistemą su pakankamai žemu, 1 400 barų siekiančiu įpurškimo slėgiu.
Kas šiuos varikliuose buvo neįprasta – tai modernių dyzelinių variklių Achilo kulnas – aukšto slėgio siurblys, kuris į kuro tiekimo sistemą siunčia įvairiausius nešvarumus. Pastarieji galiausiai užkemša variklio esančius purkštukus.
Metams bėgant „Delphi“ sugebėjo suprojektuoti kuro siurblį, kuris padeda išvengti šių bėdų, tačiau renkantis automobilį, kuris turi pirmą 1,5 litro „dCi“ variklių kartą, iškart rekomenduotume pasikeisti aukšto slėgio kuro siurblį ir žinoma – patikrinti purkštukų būklę.
„Euro 4“ atrieda, atidunda
2005-aisiais „Renault“ oficialiai pristatė atnaujintą variklių gamą, kuri palaipsniui pradėjo pereidinėti prie „Euro 4“ taršos standarto. Nors atnaujintų variklių techninės charakteristikos išliko nepasikeitusios, juose montuojama „Delphi“ kuro įpurškimo sistema veikė gerokai sklandžiau ir užtikrino, jog kuro siurblys neiškrėstų tokių pačių šunybių kaip praeityje.
Verta paminėti ir dar vieną, mažai žinomą ypatybę. Ne visi varikliai turėjo identišką variklio suspaudimo laipsnį. Pavyzdžiui, „Kangoo“ modeliuose jis siekė 18.8:1, o „Clio“ modeliuose ar kituose modeliuose jis siekė 17.9:1 (67 AG) ar net 15.6:1 (85 AG).
„Euro 4“ taršos reikalavimus atitinkančių variklių gretas taip pat papildė nauja 1,5 litro „dCi“ motoro versija, išvystanti 106 arklio galias. Šiame variklyje didžiausia naujovė buvo „Continental“ specialistų sukurta kuro įpurškimo sistema, kurioje buvo gerokai efektyviau veikiantys „Piezo“ purkštukai. Iš dalies – tai gerokai patikimesnė ir ištvermingesnė konfigūracija, bet perkant automobilį su šiuo varikliu vertėtų atsižvelgti į purkštukų stovį. Dėl šventos ramybės.
Nereikia bijoti visų
Net neabejojame, jog esate gausybę baisių istorijų, susijusių su 1,5 litro dyzeliniais varikliais, tačiau verta pabrėžti, jog itin plačiai aptartą problemą, švaistiklius, turi išimtinai 106 arklio galias išvystantis motoras. Silpnesnės variklių versijos su švaistiklių problemomis nesusiduria. Vis dėlto, verta pridurti, jog šiuose varikliuose švaistikliai tampa problema pasiekus bent jau 130 tūkst. kilometrų ridą.
Jeigu nemėgstate žaisti su likimu, visuomet galite užbėgti įvykiams už akių ir tiesiog pasikeisti švaistiklio guolius ir ilgam pamiršti bet kokį nerimą, jog švaistiklis gali netikėtai skersai perskrosti variklio bloką.
„Renault“ siekdama išspręsti šią problemą, nuo 2007 metų į šiuos motorus pradėjo montuoti ilgaamžiškesnius guolius, bet kaip rodo praktika, šios problemos „Renault“ varikliai neatsikratė iki pat 2010 metų.
Neužmirškite ir dar vieno, itin svarbaus faktoriaus – alyvos. „Pavyzdžiui, „Renault“ alyvą rekomenduoja keisti kas 20 000 kilometrų, tačiau daugelis specialistų primygtinai rekomenduoja tai daryti kas 10 000 - 15 000 kilometrų ir naudoti tik „RN0710“, „SAE 0W-40“ arba „5W-40“ tipo alyvas. Ir galiausiai – 106 arklio galias turintis dyzelis turi dviejų masių smagratį, kuris padeda sukurti sklandžiai veikiančio variklio įspūdį, tačiau kai ateis metas juos pakeisti, būkite pasiruošti išleisti ne vieną ir ne du šimtus eurų.
Įžengus į 2010-uosius metus „Renault“ pradėjo gaminti 1,5 litro darbinio tūrio variklius, kurie atitiko „Euro 5“ taršos reikalavimus. Bendrovės inžinieriai norėdami pasiekti norimą rezultatą, sumažino suspaudimo laipsnį iki 15.2:1 ir įdiegė „Delphi“ kuro įpurškimo sistemą, kuri jau nebebuvo tokia jautri kuro kokybei. Verta paminėti, jog būtent „Euro 5“ taršos normatyvus atitinkantys dyzeliai turi itin patikimas kuro tiekimo sistemas, kurias taip pat naudoja ir „PSA“ koncernas.
110 arklio galių išvystanti versija išliko ištikima „Piezo“ tipo purkštukams, kurie yra neatlaidūs atsainiai automobilio priežiūrai. Be to, 110 arklio galių versija gavo privalomąjį kietųjų dalelių filtrą.
Žengiame į naujausius laikus
Įsibėgėjus 2012-iems metams „Renault“ po truputėlį pradėjo į savo automobilius diegti moderniausias „K9K“ variklių versijas, kurios sugeba atitikti „Euro 6“ taršos reikalavimus. Kadangi tuo metu „Renault“ pradėjo glaudžiai bendradarbiauti su „Mercedes-Benz“, prie naujausios „K9K“ variklio versijos nagus prikišo ir disciplinuotieji vokiečiai.
Švelniai tariant – tai buvo naujutėlis variklis. Jis netgi turėjo visiška naują, iš ketaus pagamintą variklio bloką, o ir dėl standartiškai diegiamos „Start/Stop“ sistemos inžinieriai turėjo kaip reikiant patobulinti alkūninio veleno mechanizmą.
Variklių galia išliko nepasikeitusi. Naujieji motorai išvystė 75, 90 ir 110 arklio galių. 75 ir 90 arklio galių išvystantys agregatai pradėjo naudoti pigiai ir lengvai prižiūrimą „Bosch“ kuro įpurškimo sistemą, kur už slėgio reguliavimą atsako solenoidai. Tuo tarpu galingiausia šio variklio versija, išvystanti 110 arklio galių, išliko ištikima „Piezo“ tipo purkštukams. Šis variklis taip pat turi dvigubą „EGR“ vožtuvą, kuris buvo įdiegtas siekiant sumažinti CO2 ir NOx išmetimą į atmosferą.
Verta paminėti, jog „Euro 6“ standartą turintys varikliai turi kietųjų dalelių filtrą, kuris yra sumontuotas labai arti turbokompresoriaus. Šis sprendimas, teoriškai, turėjo panaikinti bet kokias problemas su per retai vykstančia kietųjų dalelių filtro regeneracija, tačiau, vis dar, pasitaiko atvejų, kuomet nesuveikianti kietųjų dalelių filtro regeneracija tampa visų gedimų priežastimi.
