DIZAINAS
Santūrumas ir diskretiškumas visuomet buvo „Renault Sport“ stiprioji pusė. Prancūzijos automobilių gamintojos padalinio darbuotojai kurdami skirtingas „R.S.“ modelių versijas daugybę dėmesio skirdavo ne tik techninei automobilio daliai, bet ir eksterjerui.
Kol vieni bando pasinaudoti jaunatviškumo arba ekstravagancijos kortomis, „Renault Sport“ nusprendė pasilikti prie savo kozirių – santūrumo. Atsižvelgiant į tai, jog didžioji dauguma šio automobilių pirkėjų labiau vertina valdymo savybes, o ne „I'm attention whore“ išvaizdą, nenuostabu, jog trečiosios kartos „Megane R.S.“ atrodo solidžiai, stilingai, bet tuo pačiu – ir agresyviai.
Tam tikri elementai išduoda, jog tai nėra eilinis „Renault Megane“: platesnės ratų arkos slepia 45 milimetrais priekyje ir 30 milimetrų gale praplatintą ratų provėžą, pakabą su hidraulinėmis amortizatorių atramomis, keturių vairuojamų ratų sistemą ir visiškai naują 1,8 litro darbinio tūrio motorą, tik truputėlį galingesnį už tą, kuris buvo montuojamas į praėjusios kartos „Megane R.S.“.
Pakabos dizainas išliko labai panašus į tai, ką matėme anksčiau – tai „McPherson“ tipo priekinė pakaba, tačiau jos konstrukcija ir išdėstymas yra labai panašus į „Ford“ automobiliuose naudojamą „RevoKnuckle“, kuri stengiasi panaikinti priekinių ratų nepasukamumą. „Perfohub“ pakaboje nenaudojama įprastinė „McPherson“ statramsčio sistema. Vietoj įprastinio vientisos konstrukcijos pakabos lanksto, „Perfohub“ turi du atskirus: vienas fiksuotas prie statramsčio, o kitas sukiojasi pagal automobilio važiavimo kryptį. Dauguma priekinės pakabos komponentų yra pagaminti iš aliuminio ir yra 3 kartus standesni už standartinio modelio komponentus, o tai reiškia, jog priekinė pakaba gali atlaikyti žymiai didesnius krūvius.
INTERJERAS
Minimalistinis interjero dizainas pastaruoju metu dominuoja visuose „Renault“ markės automobiliuose. Iš dalies – tai sveikintina koncepcija, nes vairuotojas gali susikoncentruoti į patį svarbiausią dalyką – vairavimą.
Pradėkime nuo vairuotojo vietos, kuri akivaizdžiai buvo sukurta galvojant apie vairavimo malonumo trokštančius automanus. Vairo storis ir dydis – bene idealus. Pedalų išdėstymas – taip pat vertas pagyrų. Tarpas tarp stabdžių pedalo ir akceleratoriaus nėra per didelis – o tai labai patiks tiems, kurie yra įvaldę „Heel-and-toe“ techniką, ypač jeigu pasirinksite modelį su mechanine pavarų dėže. Be to, „Megane R.S.“ turi normalią kairiosios kojos atramą – smulkmena, tačiau apie ją pamiršta daugelis tokio tipo automobilių gamintojų.
Perprasti pagrindinių prietaisų valdymą bus pakankamai lengva, „Renault“ tam tikriems įrenginiams skyrė atskirus prietaisus. Pavyzdžiui, norint pagarsinti mėgstamą dainą, perjungti kitą radijo stotį arba užtildyti „Pūko radiją“ – tiesiog naudositės už vairo esančiu prietaisu. Taip, tai nėra būdinga konfigūracija, bet šiuos veiksmus galima atlikti neatitraukiant akių nuo kelio. Norėsite pakoreguoti oro kondicionieriaus temperatūrą? Tiesiog pasukinėsite vairuotojui ar keleiviui skirtą apskritimą – Easy!
Daugiau pastangų ir laiko reikės iki galo perprasti „R-Link“ multimedijos sistemą, kurią valdysite per lietimui jautrų ekraną. Vertinant objektyviai – daugelis Jums pasakys, jog „VAG“ koncerno gaminiuose naudojama sistema yra lengviau perprantama ir patogiau naudojama. Vertinant subjektyviai – pačią pirmą dieną sukonfigūravus visą sistemą pagal savo poreikius, vargu, ar kada nors turėsite nusiskundimų, nes lietimui jautrų ekraną naudosite tik įvedant norimo pasiekti tikslo adresą arba pakeisti interjero apšvietimo spalvą. Visa kita valdoma fiziniais mygtukais, kurie atlieka trumpesnių nuorodų funkciją.
Įprastai, kompaktiški hečbekai yra pakankamai universalūs ir praktiški. Juose būna užtektinai vietos priekyje ir gale, o bagažinėje be didelių problemų telpa vienas ar du kelioniniai krepšiai. Kaip bebūtų keista, tačiau prancūziškas hečbekas sugeba įveikti 2 iš 3 praktiškumo užduočių. Erdvė ant galinių sėdynių – kvestionuotina. Vaikams ir gyvūnams vietos užteks. Tuo tarpu suaugusiems žmonėms vietos gali pritrūkti, ypač kojų srityje.
DINAMIKA
Trečioji „Megane R.S.“ karta bus poruojama su naujutėliu ir šiuo metu plačiai naudojamu 1,8 litro darbinio tūrio, 280 arklio galių ir 390 Nm sukimo momentą (esant 2400-4800 aps/min.) pasiekiančiu varikliu. Priklausomai nuo Jūsų poreikių, šis motoras gali būti poruojamas su 6 laipsnių mechanine arba su 6 laipsnių dvigubos sankabos automatine pavarų dėže. Pastaroji, teoriškai, užtikrina žymiai geresnę dinamiką negu modelis su mechanine pavarų dėže.
Dvigubos sankabos pavarų dėžė turi dar vieną ryškų privalumą – triukšmingą pokštelėjimą, kuomet perjungiate į aukštesnę pavarą varikliui dirbant 4500-6000 sūkių diapazone. Neslėpsime – šis garsas tampa priklausomybe. Gerąja prasme.
„Renault Sport“ inžinierius reikėtų pasveikinti už tai, jog sugebėjo sukurti variklį, kuris jaučiasi gerokai pajėgesnis negu nurodoma gamintojo brošiūroje. Variklis užtikrintai leidžia automobiliui akceleruoti, kol tachometro rodyklė entuziastingai kopija į viršų, iki pat 7000 sūkių ribos. Iš tiesų, mažesnio tūrio variklis neprarado „elastingumo“ ir nepriklausomai nuo variklio sūkių, tolygiai pateikia išvystomą galią. Nors, tiesą sakant, mes norėtume, jog didžiausią sukimo momentą variklis išvystytų platesniame sūkių diapazone ir atrastų antrąjį kvėpavimą pasiekus 5000 sūkių ribą, ir smūgiuotų dar kartą. Taip pat, kaip ir pradėjus spausti akceleratorių.
6 laipsnių mechaninė pavarų dėžė, bent jau sprendžiant iš „Renault“ kompanijos atstovų sudaryto įspūdžio, sudarys mažesnę dalį pardavimų pyrago. Visuotinė automobilių automatizacija neaplenkė net ir „Renault Sport“ žvaigždės, bet ar dėl to reikėtų sunerimti?
Kažkur šioje teksto vietoje turėtų atsirasti cinikų komentaras, kuris skambėtų maždaug taip: „Renault“ pavarų dėžė nė per kur neprilygsta „DSG“. Iš dalies tai yra tiesa, bet šiuo metu automobilių pramonėje nėra kitos transmisijos, kuri efektyvumu ir sklandžiu veikimu prilygtų garsiajai „DSG“. Vis dėlto, „Renault Sport“ ir „Getrag“ kūrinys vokiškam analogui nusileidžia tik keliose situacijoje, o tam tikrais atvejais – netgi lenkia.
Perleidus pavarų dėžės valdymo vadeles „Auto“ režimui, važiavimas vyksta sklandžiai, be jokių trūkčiojimų ar delsimų. Šiek tiek šiurkščiau pavarų dėžė pradeda elgtis bandant pajudėti iš vietos, tarkime, stovint kamštyje ir tiesiog norint pariedėti keletą metrų į priekį ar startuojant nuo šviesoforo.
Testo metu užfiksuota automobilio akceleracija:
- Nuo 0 iki 100 km/val. nenaudojant „Launch Control“ sistemos – 6,3 sekundės
- Nuo 0 iki 100 km/val. naudojant „Launch Control“ sistemą – 5,9 sekundės
- Nuo 60 iki 100 km/val. (važiuojant 4 bėgiu) – 4,4 sekundės
- Nuo 80 iki 120 km/val. (važiuojant 4 bėgiu) – 3,9 sekundės
- Nuo 80 iki 120 km/val. (važiuojant 5 bėgiu) – 6,5 sekundės
- Nuo 60 iki 100 km/val. (naudojant „Auto“ režimą) – 4,1 sekundės
- Nuo 80 iki 120 km/val. (naudojant „Auto“ režimą) – 3,3 sekundės
VALDYMAS
„Renault Sport“ visuomet teigė, jog automobilio elgesys posūkiuose yra svarbesnis negu absoliuti dinamika tiesiojoje. Į šį „Renault Sport“ požiūrį galima sureaguoti dvejopai: vieni gali pradėti piktintis, jog „Megane R.S.“ variklis nėra toks pajėgus kaip konkurentų. Kiti – iškart supras, jog 280 arklio galių yra pakankamai, jog automobiliu galėtumėte džiaugtis bendro naudojimo keliuose, o lenktynių trasoje bausti gerokai raumeningesnius analogus.
„Renault Sport“ filosofijai pritarsite tik tuomet, jeigu tokį automobilį perkate ne tik dėl dinaminių, bet ir valdymo savybių. Būtent vairo tikslumas, manevringumas, ratų sukibimas su kelio danga, stabdžių ir variklio efektyvumas – šių ir kitų komponentų junginys sukuria magišką atmosferą, kuriai vėliau negali atsispirti ir pradedi ieškoti priežasčių išvažiuoti pasivažinėti.
Nors mūsų automobilis neturėjo riboto praslydimo diferencialo ar standesnės pakabos, tačiau šį kartą tai laikėme privalumu, nes agresyvesnė konfigūracija nėra skirta tiems, kurie sudarys didžiąją dalį „Megane R.S.“ pardavimų. Tuo tarpu „minkštesnė“ versija yra skirta „Golf GTI“ gerbėjams, kurie ieško idealaus kompromiso tarp dinamikos, sportiškumo ir įtraukiančio valdymo. Visose trijose kategorijose „Megane R.S.“ ne tik pranoksta savo varžovą iš Vokietijos – jis jį tiesiog sutraiško.
Esu įsitikinęs, jog vingiuotoje kelio atkarpoje, prancūzaitis neatsiliktų ir nuo gerokai pajėgesnio „Honda Civic Type R“ ar net keturių varančiųjų ratų pavarą turinčio „Ford Focus RS“. Būtent miklumas ir sugebėjimas žaibiškai keisti važiavimo trajektoriją yra „Renault Megane R.S.“ koziris. Iš pradžių, net ir minimalus vairo pasukimas gali priversti išsigąsti, tačiau nuvažiavus kelias dešimtis kilometrų labai greitai pripranti ir pradedi augintis buliaus kaušinius bei drąsą. Norint išnaudoti „Megane R.S.“ sukibimo su asfalto danga galimybes bendro naudojimo keliuose reikia būti arba profesionaliu lenktynininku, arba visišku nutrūktgalviu. Jeigu „Golf GTI“ ar „i30N“ savo galimybių ribas pasiekia pakankamai greitai, „Megane R.S.“ toje pačioje situacijoje paplekšnotų per pakaušį ir pasakytų – „Tai ko miegi?“
Iš tiesų, „Megane R.S.“ reikia vairuoti kaip visiškai kitą automobilį, o ne tradicinį sportišką hečbeką, nes tuomet galvosite, jog jis pernelyg nervingas, kuomet į posūkį bandote įvažiuoti greitai. Vietoj to, tiesiog perduokite kontrolę keturiems vairuojamiems ratams. Tuomet į posūkį galėsite įvažiuoti greičiau, stabdyti vėliau ir keisti trajektoriją kaip dailiojo čiuožimo meistrė Alina Zagitova.
- Važiuojant 50 km/val. greičiu – 62 db
- Važiuojant 100 km/val. greičiu – 67 db
- Važiuojant 130 km/val. greičiu – 74 db
EKSPLOATACIJA
Sportiški hečbekai – pati prieinamiausia dinamiškų automobilių kategorija, tad jeigu „Renault“ tikisi sulaukti tarptautinės sėkmės, konkurencinga kainodara yra privaloma.
Lietuvoje naujos kartos „Megane R.S.“ kainuoja nuo 29 240 eurų. Modelis su „EDC“ – dvigubos sankabos automatine pavarų dėže – 1930 eurų daugiau arba 31 170 pinigų.
Tuo tarpu mūsų bandytas modelis, su pakankamai gausia papildoma įranga, buvo įkainotas 32 433 eurų suma.
Žvelgiant į papildomos įrangos sąrašą, Jus turėtų sudominti tik šios opcijos:
- Priekiniai ir galiniai parkavimo jutikliai su galinio vaizdo kamera – 387 eurai
- „Recaro“ šildomos priekinės sėdynės – 2930 eurų
- Versta oda trauktas vairas su „R.S.“ emblema – 206 eurai
- Multimedijos sistema su 7 colių lietimui jautriu ekranu bei „Bose“ garso sistema – 605 eurai
- „Cup“ paketas, į kurį įeina: pakaba su hidraulinėmis amortizatorių atramomis kiekvienam ratui, riboto praslydimo „Torsen“ diferencialas, specifinės spyruoklės ir amortizatoriai,raudonos spalvos stabdžių apkabos – 1573 eurai
Dar vienas sportiškų hečbekų privalumas – pakankamai patrauklūs eksploatacijos kaštai. Panagrinėkime, kiek kainuotų išlaikyti „Megane R.S.“:
- Išlaidos planiniams aptarnavimas (nuvažiavus 140 000 kilometrų) – 2015 eurų. Ties 80 000 ir 120 000 kilometrų rida atliekami „didieji“ aptarnavimai, kurie kainuoja 524 ir 556 eurus
- Distancija, kurią nuvažiuosite su pilnu baku (50 litrų) – maždaug 450 kilometrų
- Gamintojo pateikiamos degalų sąnaudos (mieste/užmiestyje/vidurkis) – 8,4 / 6,0 / 6,9 l / 100 km
- Testo metu nuvažiuotų kilometrų skaičius – 513
- Degalų sąnaudos, kurias užfiksavome testo metu (mieste/užmiestyje/vidurkis testo pabaigoje) – 11,3 / 8,3 / 9,6 l / 100 km
Pagrindinių konkurentų duomenys:
| Modelis | Hyundai i30 N | Honda Civic Type R |
| Variklis | 2.0 T-GDI | 2.0 VTEC Turbo |
| Variklio tūris (cm3) | 1998 | 1996 |
| Cilindrų/vožtuvų skaičius | 4/16 | 4/16 |
| Maksimali galia | 274/6000 | 320/6500 |
| Maksimalus sukimo momentas | 353/1450-4700 | 400-2500-4500 |
| Pavarų dėžė | 6 Mechaninė | 6 Mechaninė |
| Maks. greitis | 250 | 272 |
| Akceleracija | 6,1 | 5,7 |
| Svoris | 1429 | 1376 |
| Kaina Lietuvoje | 27 990 | 36 190 |
| Seat Leon Cupra | Volkswagen Golf GTI |
| 2.0 TSI | 2.0 TSI |
| 1984 | 1984 |
| 4/16 | 4/16 |
| 300/5500-6200 | 245/5000-6700 |
| 380/1800-5500 | 370/1600-4300 |
| 6 Mechaninė | 6 Mechaninė |
| 250 | 250 |
| 5,8 | 6,2 |
| 1395 | 1387 |
| 30 838 | 29 459 |
Pasaulyje yra tik keli modeliai, kurių įpėdiniai ant savo pečių neša tokią atsakomybės naštą. Gera žinia yra ta, jog „Renault Sport“ nesugadino automobilių entuziastų mėgstamo recepto. Atvirkščiai – jį patobulino ir pagerino.
Praėjusios kartos „Megane R.S.“ buvo vienas geriausių sportiškų automobilių planetoje, ypač – „
Trophy“ versija. Tai buvo truputėlį lengvesnė, truputėlį greitesnė, gerokai aštresnė modelio versija, kuri daugelį sugebėjo pakerėti nuostabiomis valdymo savybėmis. Jeigu vertinate tyrą vairavimo malonumą, brutalumą, tuomet turėjote tik vieną pasirinkimą – „Megane R.S. Trophy“.
Panašu, kad situacija nepasikeitė. Standartinė „Megane R.S.“ versija daugelį funkcijų atlieka puikiai, netgi – nepriekaištingai. Iki pilnos laimės mums trūksta tik keleto dalykų: truputėlį pajėgesnio variklio, triukšmingesnės išmetimo sistemos, riboto praslydimo diferencialo ir nuožmumo, kurį siūlė antrosios kartos „Trophy“ versija. Gera žinia yra ta, jog neseniai debiutavusi naujos kartos „Trophy“ versija siūlo būtent tai, ko mums trūksta standartinėje versijoje.
Tad galutinį apsisprendimą lems Jūsų poreikiai. Ar norite greito ir patogaus hečbeko? Rinkitės standartinę „Megane R.S.“ versiją. Tai bus puiki alternatyva „Golf GTI“ ar „Leon Cupra“, kurie sugeba puikiai suderinti kasdienišką komfortą su azartiškais savaitgalio pasivažinėjimais. Visais kitais atvejais – laukite, kol pasirodys „Megane R.S. Trophy“.
MUMS PATIKO
- Puikus eksterjero dizainas
- Komfortiškas mieste ir ilgesnėje kelionėje
- Žvitrumas ir manevringumas
- Naudingi važiavimo režimai
- Patogūs „lopšiai“
- Tikslus valdymas
MUMS NEPATIKO
- Su pilnu baku nuvažiuosite ~ 450 kilometrų
- Erdvė ant galinių sėdynių
- Išaugusi kaina
- Esant aukštesniems sūkiams varikliui trūksta gyvybingumo
- Puodelių laikikliai – beviltiški
GALERIJA
VIDEO
