Japonijos automobilių gamintojams, aukštesnės klasės ratuočių segmentas, iki šiol, yra sunkiai įkandama užduotis. „Acura“ ir „Infinit“ visuomet buvo „Premium“ segmento paraštėse, o „Lexus“, net ir turėdama „Toyota“ finansinį užnugarį, sugebėjo įsitvirtinti tik vienoje rinkoje – Jungtinėse Valstijose.
„Mitsubishi“ buvo vienas iš tų gamintojų, kuris niekada nesiryžo sukurti visiškai naują markę, su kuria japonų koncernas galėtų lygiavertiškai konkuruoti su „Audi“ ar BMW, tačiau tai nereiškia, jog „Mitsubishi“ neišbandė kitų, gerokai subtilesnių priemonių: „Mitsubishi Sigma/Diamante“, „Proudia“ ar „Dignity“ – tai tik keletas modelių, su kuriais bendrovė tyrinėjo „Mitsubishi“ galimybes prabangesnių automobilių segmente, tačiau 2007-aisiais pristatyta koncepcija atrodė kaip įtikinamiausias bandymas prasibrauti į anksčiau minėtų markių teritoriją.
Sukurtas galvojant apie tvarumą
Išvaizdus, beveik 5 metrų ilgio sedanas buvo sukurtas kaip galima „Mitsubishi Galant“ modelio pamaina, kuri leistų ne tik 180 laipsnių kampu pakeisti iki tol nusistovėjusį šio modelio įvaizdį, bet ir leistų gamintojų atversti naują lapą, įgyvendinant ekologiškos automobilių gamybos procesus.
„Mitsubishi“ inžinieriai kurdami šią koncepciją į pagalbą pasitelkė keletą pažangių, bet dabar plačiai naudojamų sprendimų. Pavyzdžiui, automobilis buvo suprojektuotas naudojant visiškai naują, iš aliuminio pagamintą struktūrą, kurios standumas ir tvirtumas buvo kelis kartus didesnis už tuomet naudotų analogų. Be to, variklio dangčio, sparnų, durų ir bagažinės dangčio išorinėms plokštėms buvo naudojama smūgiams atsparios perdirbamos kompozitinės medžiagos.
„Mitsubishi“ į automobilį taip pat sumontavo modernizuotą, 2,2 litro, 4 cilindrų dyzelinį variklį. Nors šiandien toks sprendimas atrodo neįprastai, tačiau anuomet, būtent dyzelinis variklis buvo pristatomas kaip ekologiškesnė jėgainė, padedanti sumažinti CO2 kiekį.
2,2 litro, 4 cilindrų dyzelinis variklis turėjo naują alkūninį veleną, kuris padėjo sumažinti trintį, triukšmą ir vibraciją, bei kintamos geometrijos turbokompresorių, pažangią degalų įpurkšimo sistemą, kurios epicentre buvo elektromagnetiniai „Piezo“ purkštukai. Gamintojo teigimu, šios naujos jėgainės pajėgumas siekė 190 arklio galių ir 400 Nm.
Bendrovė siekdama užtikrinti, jog šis variklis atitiktų griežčiausius taršos reikalavimus, savomis jėgomis sukonstravo naują išmetimo sistemą, kurią sudarė kietųjų dalelių filtras, dyzelino oksidacijos ir NOx katalizatoriai.
Šis jėgos agregatas buvo suporuotas ne su mechanine ar tradicine, hidrauline automatine pavarų dėže. Dyzelinis variklis veikė kartu su „Mitsubishi“ ir „Getrag“ inžinierių sukurta, dvigubą sankabą turinčia, pavarų dėže bei „S-AWC“ keturių varančiųjų ratų pavara. Jeigu keturių varančiųjų ratų pavara jau buvo naudota kituose „Mitsubishi“ modeliuose, tai „SST“ vardu pavadinta pavarų dėžė vėliau pasirodė „Mitsubishi Lancer EVO X“ modeliuose.
„Mitsubishi“ atstovai tuomet teigė, jog įvairių bandymų realiomis sąlygomis metu, šios pavaros efektyvumas demonstravo stulbinančius rezultatus ne tik greitkelyje, bet ir užmiestyje, mieste, bei važiuojant ypatingai sudėtingomis sąlygomis. Pavyzdžiui, žiemą.
Naudojo pažangias technologijas
Pažangiausios technologijos yra vienas efektyviausių būdų sukurti įspūdį, jog vairuojate prabangų automobilį, ir „ZT“ koncepcija buvo ne išimtis.
„Mitsubishi“ į automobilį sumontavo pažangią avarinio stabdymo sistemą. Sistema naudodama milimetrinių bangų radarą, aptikdavo toli priekyje važiuojančius automobilius ir kliūtis gretimoje eismo juostoje. Sistemai nustačius, kad šalia automobilio esantys objektai yra per arti ar kyla pavojus susidurti, ji reikalauja imtis vairuotoją atitinkamų veiksmų. Jei sistema nustato, kad susidūrimo tikimybė vis dėlto yra gana didelė, ji iš anksto įtempia saugos diržus ir įjungia saugos pagalves, kad padidintų keleivių saugumą, ir inicijuoja staigųjį stabdymą, kad sumažintų gresiančio susidūrimo poveikį.
Automobilis taip pat turėjo eismo juostos palaikymo sistemą. Šią sistemą sudarė priekinė kamera, vairo posūkio kampo jutiklis, greičio jutiklis, posvyrio jutiklis. Priekinė kamera nuolatos skanduodavo priešais automobilį esantį kelią (juostų žymėjimus ir kelio ženklus) bei nuolatos kartu dirbdavo su kitais jutikliais, kurių gaunama informacija leisdavo sistemai suprasti ar automobilis važiuoja savo eismo juostoje. Jeigu sistema peržengia nustatytą ribą, sistema automatiškai jį grąžina į eismo juostos vidurį.
Saugumą gerinančių saugumo priemonių buvo ir daugiau. Automobilyje buvo sumontuotas pėsčiuosius susidūrimo metu saugantis, į viršų pasikeliantis kapotas. Koncepcijoje taip pat buvo keturios, aukštos raiškos vaizdo kameros, kurios leisdavo stebėti kas dedasi aplink automobilį 360 laipsnių kampu.
Serijinė gamyba pasirodė per brangi
Kuomet „Mitsubishi“ pristatė šią koncepciją, tūkstančiai Tokijo automobilių parodos lankytojų negalėjo atitraukti akių nuo šio automobilio. Modernios išvaizdos, aprūpintas pažangiomis technologijomis, tačiau tuo pačiu siūlantis tiksliai veikiančią „Mitsubishi“ keturių varančiųjų ratų pavarą sudarė įspūdį, jog japonų gamintojas sugebės sukurti kone idealų šios markės atstovą.
Netrukus parodos metu pradėjo girdėtis įvairūs pranešimai, jog „Mitsubishi“ planuoja šios koncepcijos serijinę gamybą pradėti jau 2008-aisiais metais. Visgi, atsižvelgiant į tai, jog tuomet gamintas „Galant“ buvo morališkai pasenęs, naujos kartos modelis būtų suteikęs taip reikalingo impulso markei, kuris, regis, buvo užstrigusi laike.
Daugybę vilčių teikusi „Mitsubishi ZT“ koncepcija, deja, taip ir liko koncepcijos pavidale. 2008 -aisiais bendrovė paskelbė, jog ji nemato galimybių pradėti šio modelio serijinę gamybą. Tikėtina dėl to, jog automobilis būtų pasirodęs finansų krizės metu.
