Hibridinio „Renault Megane E-Tech“ testas: Prancūziškas novatorius

Japonijos ir Prancūzijos automobilių pramonės žaidėjų pademonstruota iniciatyva, teoriškai, turėjo padėti šiems gamintojams transformuotis į darinį, kurį šiandien laikytume visos automobilių industrijos lyderiais, tačiau abi markės, regis, buvo pasiklydusios tamsiame miške.

Daugiau negu pakankamai laiko turėjusi „Renault“ aukštesnę pavarą elektromobilių srityje ruošiasi įjungti tik 2022-2023 metais, o štai į „
Toyota Prius“ valdomą teritoriją „Renault“ žengia, vėlgi, gerokai vėliau negu daugelis kitų gamintojų. Vis dėlto, geriau vėliau negu niekada, ar ne?

DIZAINAS

Prancūziškos bandelės sindromu „
Renault Megane“ serga nuo pat 1995-ųjų, kai Vakarų Europoje pirmą kartą buvo pristatyta kampuotų formų „Renault 19“ pamaina. Per daugiau nei 25-erius metus trunkančią „Megane“ gamybą „Renault“ dizainerių išmonė tarptautinių apdovanojimų komisiją sudomino tik vieną kartą – sukūrus hečbeką su galine dalimi, šiandien primenančia Kim Kardashian sėdimąją.

Tuo tarpu jau ketvirtoji „Renault Megane“ modelio karta, bent jau įmantrių dizaino elementų prasme, yra labai stipriai nutolusi nuo tos, kuriai apdovanojimų taures nešė kas tik netingėjo. Visuotiniais kompaktinės klasės automobilių standartais, „Renault Megane“ galime laikyt išvaizdžiu ir, netgi, solidžiai atrodančiu automobiliu. Neiššaukiančiu, bet gatvėje pastebimu. Subtiliu, bet leidžiančiu iškart atpažinti, kuriai markės šeimai priklauso šis ratuotis.

Atnaujintas modelis išorės stiliaus prasme nepasiūlys naujovių, sugebančių pranokti pagrindinius konkurentus. Vietoje to, „Renault“ pasirūpino keliomis smulkmenomis, dėl kurių automobiliui suteikiama galimybė penktadienio vakaro ginče „Mano golfas šustresnis“ parodyti, jog ir prancūziškas automobilis turi dinaminius posūkių žibintus, priekinius ir galinius LED žibintus ar technologijas, kurios šioje klasėje jau tapo norma.

Automobilio vizualiniai pokyčiai minimalūs, tačiau, pavyzdžiui, atnaujinti priekiniai ir galiniai žibintai suteikia „Renault Megane“ solidumo. Ypač C formos posūkio žibintas, kuris pakeitė mažytę posūkio lempelę, o galiniai žibinti su 3D efektu išskirtinai atrodo tamsiu paros metu, kuomet per beveik visą galinę dalį šviečiantis žibintas kasdieniškam automobiliui suteikia šiek tiek išskirtinumo.

INTERJERAS

Jeigu automobilio išorės pokyčiais likote nusivylę – leiskite jus pradžiuginti. „Renault“ reikšmingiausius pokyčius atliko automobilio salone, kur „Megane“ pagaliau pasiekė „
Clio“ ir „
Captur“ technologinį lygį.

Tai ypač matyti žvelgiant į skaitmeninį prietaisų skydelį. Jis turi 10,2 colio įstrižainę, aiškią ir malonią žiūrėti grafinę sąsają bei neatrodo lyg būtų sukurtas paskutinę minutę. Tai – džiuginantis progresas, nes geros idėjos neišpildymas dažniausiai sutinkamas būtent prancūziškuose ar itališkuose automobiliuose.

Kita naujiena – centrinėje konsolėje įrengtas multimedijos ekranas su „Easy Link“ informacijos ir pramogų sistema. Mūsų bandomajame modelyje buvo įdiegtas 9,3 colio lietimui jautrus ekranas (automobilis gali turėti ir mažesnį, 7 colių ekraną), kuriame vairuotojui ar keleiviui reikia valdyti tuziną skirtingų automobilio funkcijų. Sprendžiant iš to, su kuo turėjome reikalą, „Renault“ įdėjo užtektinai pastangų atnaujinant programinę įrangą, kuri leidžia multimedijos sistema naudotis be rimtesnių trikdžių, dėl kurių norėtųsi netikėtai pagalvoti apie gyvenimo prasmę.

Mums, asmeniškai, maloniausias pokytis yra ne pačiame multimedijos sistemos ekrane, o po juo. „Renault“ atsižvelgdama į kritikų išsakytą nuomonę sugrąžino klimato kontrolės valdiklius, dėl kurių nebereikia minkyti to didžiulio ekrano, kol atliksite norimus veiksmus. Nors kai kurie gamintojai vis dar noriai eina mygtukų atsisakymo kryptimi, tačiau „Renault“ pasielgė priešingai – už tai juos ir reikėtų pasveikinti. Tik gaila, jog vairo šildymo funkcija buvo įrengta ne pačioje patogiausioje vietoje – apatinėje prietaisų skydelio dalyje, kairėje pusėje. Toks jausmas, jog šios funkcijos įdiegimas buvo nuspręstas priešpaskutiniame inžinierių susitikime.

Apskritai, interjeras atrodo elegantiškas, modernus ir neturintis išskirtinių prastos surinkimo ar apdailos medžiagų kokybės požymių. Palyginus su 8-os kartos „Golf“, kuris labai dažnai laikomas šio segmento lyderiu, vokiškas hečbekas turi įmantresnių linijų ir aksesuarų, tačiau automobilio kokybę vertinant tik liečiant detalių paviršius ar pagal tai, kaip dusliai užsidaro durys arba bagažinės dangtis, „Renault Megane“ tikrai sugebėtų tam tikrose vietose pranokti anksčiau minėtą varžovą.

Ko „Volkswagen Golf“ neturėtų pasimokyti iš „Renault Megane Grandtour“ – tai interjero erdvė. Ji, šios klasės standartais, vidutiniška. Žinoma, vairuotojui ir šalia sėdinčiam keleiviui nebus dėl ko nerimauti – ten vietos apsčiai visomis įmanomomis kryptimis. Be to, gamintojas pasirūpino, jog net ir smulkūs daiktai turėtų savo vietą, tačiau gale sėdinčiųjų gerbūvis priklausys nuo to, ar jūsų bičiuliai nėra nei per platūs, nei per aukšti, nes erdvė keliams ir galvoms yra kiek ribota.

Nepaisant to, jog automobilio galinė jedalyje inžinieriai įrengė papildomą bateriją, bagažinės tūris nuo šio pokyčio labai stipriai nenukentėjo. Hibridinė versija siūlo 389 - 1372 litrų talpos bagažinę. Palyginimui, versija su tradiciniu benzininiu varikliu – 521 - 1504 litrų, versija su dyzeliniu varikliu – 449 - 1432 litrų talpos bagažinę.

Žvelgiant į šiuos duomenis gali pasirodyti, jog bagažinės tūris yra netikėtai mažas, tačiau taip nėra, mat iš tinklo įkraunamo hibridinio automobilio akumuliatoriai slypi po galinėmis sėdynėmis, o ne ten, kur turėtų būti atsarginis ratas. Be to, bagažinėje yra speciali erdvė, skirta sudėti įkrovimo laidus. Tai – mažytė, bet maloni smulkmena, apie kurią, pavyzdžiui, nepagalvoja „Audi“ ar kiti gamintojai.

Jeigu hibridinės versijos bagažinės tūris visgi pasirodys per mažas, „Renault“ galima užsisakyti su vilkimo jungtimi, kurios dėka „Megane“ gali vilkti iki 750 kilogramų sveriančią priekabą, kurios talpa turėtų būti daugiau negu pakankama.

DINAMIKA

Viena didžiausių atnaujinto „Renault Megane“ naujovių – galimybė automobilį įsigyti su iš tinklo įkraunama hibridine pavara – „E-Tech“. „Renault“ eilinį kartą nusprendė iš naujo išradinėti dviratį, kuris leistų išnaudoti Formulės-1 komandos inžinierių patirtį ir tokiu būdu sukurti komponentą, kuris būtų efektyvesnis, o jo konstrukcija – elementaresnė. Šie tikslai – kilnūs, tačiau kai gamintojas skelbia, jog kuriant šią pavarą „Renault“ užregistravo daugiau nei 150 naujų patentų, šis skaičius neturi nieko bendro su elementarumu.

Visgi, pažvelkime į skaičius. Po „Megane Grandtour E-Tech“ variklio dangčiu rasime 1,6 litro atmosferinį, keturių cilindrų variklį su netiesioginiu benzino įpurškimu ir kietųjų dalelių filtru. Jis veikia ekonomiškesniu Atkinsono ciklu, o jo didžiausia išvystoma galia siekia 92 AG ir 144 Nm. Tai nėra daug, tačiau galios trūkumą, teoriškai, turėtų kompensuoti elektros motorai.

Į automobilį sumontuotas ne vienas, bet du elektros motorai. Vienas – didesnis, o kitas – mažesnis. Pavyzdžiui, mažesnysis elektros motoras veikia kaip starteris-generatorius, o štai didesnis elektros variklis yra tiesiogiai atsakingas už automobilio varomąją jėgą – jo didžiausia galia gali siekti 69 AG ir 205 Nm. Automobilio gamintojas nurodo, kad bendra hibridinės pavaros galia yra 160 AG, o elektros pavara nuolatos naudosis 9,8 kWh talpos baterija. Vėlgi – parametrai nėra nei įspūdingi, nei keliantys gėdą.

Vis dėlto, automobilio unikalumas toli gražu nesibaigia sulig dviem elektros varikliais. Ši hibridinė pavara turi unikalią transmisiją, kuri perduoda galią priekiniams ratams. Vietoj įprastų sprendimų „Renault“ naudoja autentišką daugiarežimę pavarų dėžę, kurioje keturios pavaros yra skirtos vidaus degimo varikliui, o elektros varikliui – dvi. Be to, pavarų dėžė neteko įprastinės sankabos, todėl apsukų sinchronizavimu dabar rūpinasi elektros varikliai. Kaip visa tai veikia praktiškai?

Tiesą sakant – įvairiapusiškai. Labiau nei bet kada anksčiau tai priklauso nuo to, kokiu tempu važiuosite. Kaip ir daugybė kitų iš tinklo įkraunamų hibridinių automobilių, pajudėdamas iš vietos „Megane“ naudoja elektros variklį. Dėl elektros variklio vikrumo ir džiuginančio impulso, automobilis visuomet iš vietos pajuda energingai.

Greičiui didėjant ir benzininio variklio solo partijai artėjant, važiuojant tolygiu tempu variklis retai kada demonstruoja vokalinius sugebėjimus, tačiau negalėjome atsikratyti įspūdžio, kad hibridinės pavaros veikimą retkarčiais palydi subtilus pavarų dėžės trūkčiojimas. Tai tikrai nėra tragedija, tačiau perjungimą tarp elektros ir benzininio motoro ne visada pavadintume nepastebimu.

Pradėjus hibridinę pavarą ginti į priekį spartesniu tempu, jos rafinuotumas ima blėsti. Persijungimas tarp elektrinio ir vidaus degimo variklio tampa vis ryškesnis dėl variklio skleidžiamo triukšmo. Tiesą sakant, važiuojant sparčiau, pavarų dėžė dažnai ilgiau palieka variklį veikti aukštesniais sūkiais, todėl kiekvienas agresyvesnis pagreitėjimas šiek tiek primena „Toyota“ skalbyklės režimą, kurio, net ir pačiame svajingiausiame sapne, negali atsikratyti.

Gamintojo duomenimis, visiškai elektrinis režimas „Pure“ turėtų užtikrinti galimybę įveikti maždaug 60 kilometrų mieste ir 50 kilometrų – važiuojant mišriu režimu. Be to, „Renault“ žada, kad elektriniu režimu automobilis išvystys maksimalų 135 km/val. greitį, tačiau mūsų bandymo metu, laikant akceleratoriaus pedalą nuspaustą maždaug iki ketvirčio jo eigos, automobilis kažkuriuo metu pats persijungė į vidaus degimo variklį, o vėliau vėl persijungė į elektros variklį. Nors tokio pobūdžio situacijos pasitaikė vos porą kartų, tačiau tai gali reikšti, jog „Renault“ dar nėra iki galo ištobulinusi hibridinės pavaros programinės įrangos, kuri rūpinasi jos veikimu. Galiausiai, mišriu režimu mums pavyko nuvažiuoti maždaug 40 kilometrų, tačiau reikia pažymėti, kad situacijos tikrai nepalengvino žemesnė dienos temperatūra.

Jeigu nuspręsite akumuliatorių įkrauti įprastu būdu (iš elektros lizdo), turėsite dvi galimybes. Įkraunant iš įprasto buitinio elektros lizdo, „Megane“ gali būti įkraunamas didžiausiu 2,3 kW galingumu, todėl 100 procentų padalą pasieksite per penkias valandas. Prijungus prie galingesnio įkroviklio (viešojo arba buitinio sieninio įkroviklio), „Megane“ gali būti įkraunamas iki 3,6 kW siekiančia galia, todėl 100 % įkrovimo laikas turėtų sutrumpėti iki 3 valandų.

O kaip dėl kuro sąnaudų? Iškart reikėtų pasakyti, jog bandymų metu nesugebėjome pasiekti gamintojo nurodytų 1,3 litro 100 kilometrų vidurkio. Kol važinėjome po miestą ir turėjome pilnai įkrautą akumuliatorių, elektrinis variklis sunaudodavo apie 18 kWh, o benzininis variklis pareikalaudavo 2-3 litrų benzino. Tačiau išvažiavus iš miesto, pavažiavus greitkeliu ir užmiesčio keliais, elektros sąnaudos sumažėjo iki 13 kWh, o benzino sąnaudos išaugo iki 5 litrų 100 kilometrų. Galutinis rodiklis labai priklausys nuo to, kaip naudosite automobilį. Jeigu gyvenate nuosavame name ir turite galimybę per naktį įkrauti išsikrovusias baterijas, tuomet išlaidos degalams garantuotai bus minimalios.

VALDYMAS

Kasdieniškos ir masėms skirtos „Renault“ modelių versijos niekada neketino bandyti kiekvieną vairuotoją įtikinti, jog atsisėdę už vairo pajusite neapčiuopiamą vairavimo nirvaną. Na, nebent jūsų supratimas apie vairavimo nirvaną yra susijęs su ramybe, patogumu ir sklandžiu visų agregatų veikimu.

Tiek standartinė, tiek hibridinė „Megane E-Tech“ versijos nesistengia nuslėpti savo tikrosios prigimties – siekio užtikrinti,  jog vairuotojas ir keleiviai negalvotų apie kažkokį stebuklingą sportiškumą. Jo šiame automobilyje su žiburiu nerasi ir nereikėtų jo čia ieškoti, nes šelmiškiems pasivažinėjimas yra skirta „Megane R.S.“ versija, kurios dienos, ko gero, jau yra suskaičiuotos.

Tuo tarpu vairuojant „Renault Megane E-Tech“ jautiesi, lyg valdytum gerokai mažesnį (negu sufleruoja akys) automobilį. Plunksnelės lengvumo vairas ir didžiausią įmanomą komfortą suteikti sukalibruota pakaba sėdint vairuotojo sėdynėje leidžia šiek tiek atsipūsti ir neskubėti, nes to tiesiog nesinori – o ir pats automobilis neskatina to daryti.

„Renault“ inžinieriams reikėtų įteikti medalį už tai, jog nesiryžo automobilį transformuoti į kažkokį sportbatį, kuris puikiai rieda lygiais it sviestas keliais, tačiau ratams užvažiavus ant bet kokio grubesnio paviršiaus, varo vairuotoją ir keleivius iš proto. „Renault“ iš kitų šios klasės automobilių išsiskiria ir tuo, jog net ir dardėdamas nudėvėta kelio danga, kurioje netrūksta nei įtrūkimų ar aštresnių išdaužų, „Megane“ išlieka ramus it belgas, o ir bet koks pervažiavimas per duobę nėra palydimas barškesiu – lyg kratytumėte automobilio raktelį dideliame puode. Kelis kartus brangesnė antros kartos „Audi Q3“ apie tokius privalumus galėtų tik pasvajoti.

„Renault Megane E-Tech“ nepasižymi įspūdingomis dinaminėmis savybėmis ir važiuoja taip, kad persėdę į, pavyzdžiui, „Ford Focus“ ar „Mazda 3“, greitai prancūzišką modelį pamiršite, tačiau visose įmanomose situacijose automobilis išlieka stabilus ir nesukuria progų abejoti „Renault“ inžinierių kompetencija. Žinoma, turėdami niekam nereikalingą talentą galite šį „Renault Megane E-Tech“ išprovokuoti, tačiau neįsivaizduojame, ar bent vienas šio modelio vairuotojas norėtų taip elgtis. Visgi – tai ne BMW.

EKSPLOATACIJA

Hibridinė pavara – visiems. „Renault“ yra vienas iš nedaugelio gamintojų, kuris mažiau taršią pavarą siūlo skirtinguose modelio įrangos lygiuose – nebūtina rinktis brangiausios versijos, norint įsigyti ratuotį su hibridine sistema.

Pavyzdžiui, „Golf“ su hibridine pavara siūlomas tik „GTE“ versijoje, kurios kaina prasideda nuo maždaug 40 000 eurų. „Škoda“ taip pat neleis įsigyti hibridinę pavarą turinčios „Octavia“, jeigu nesiryšite pasirinkti versijos su geresniu įrangos lygiu. Net jeigu ignoruosite tai, „Renault“ turi dar vieną aiškų privalumą – palankią kainodarą.

Lietuvoje „Megane E-Tech“ universalas kainuoja nuo 30 988 eurų. Už šią apvalią sumelę standartinėje įrangoje gausite keletą oro pagalvių, padorią multimedijos sistemą, priekinius „Full LED“ tipo žibintus, galinius atstumo jutiklius, LED dinaminius posūkius gale, dviejų zonų klimato kontrolę ir dar keletą priedų, kuriuos išnaudosite kasdieninėje veikloje.

Prie anksčiau minėtos sumos pridėję vos 1855 eurus gausite prieigą prie aukštesnio įrangos lygio, kuris papildomai pasiūlys kelio ženklų atpažinimo sistemą, eismo juostos palaikymo sistemą, nuovargio stebėjimo sistemą, priekinius ir galinius atstumo jutiklius, beraktę atrakinimo, užrakinimo ir užvedimo sistemą.

Jeigu dar ir to neužteks, užsisakykite „Comfort“ paketą (968 eur) į kurį įeina: šildomas vairas, šildomos priekinės sėdynės, vairuotojo sėdynė su masažo funkcija, ir „Safety“ paketą (605 eur) į kurį patenka adaptyvi greičio palaikymo sistema su „Stop&Go“ funkcija bei aktyvi avarinio stabdymo sistema, padedanti išvengti pėsčiųjų ir dviratininkų. Tad susumavus visus norimus privalumus, galutinė, realaus automobilio kaina sieks 34 416 eurų.

Analogiško lygio įrangą turinti „Škoda“ kainuos maždaug 37 tūkst. eurų, o Lietuvoje dar oficialiai neparduodamas „Kia Ceed“ universalas su iš tinklo įkraunama hibridine pavara atsieis taip pat 36-37 tūkst. eurų.