DIZAINAS
Galutinį automobilio dizainą projektavę specialistai galėtų įvardinti ne vieną, bet kelias priežastis, dėl kurių žibinto forma yra vienos formos, kodėl stogo linija yra nuožulnesnė ar kodėl radiatoriaus grotelės yra ne stačiakampio, bet kvadrato formos. Už kiekvieno automobilio dizaino slypi tam tikrų sprendimų virtinė, kurie padėjo suformuoti galutinį tikslą. Tad koks yra elektra varomų automobilių pagrindinis tikslas? Galutinė stotelė? O gi – aerodinaminis efektyvumas. Tai tiesiog akivaizdu. Juk kuo lengviau automobilis riedės, tuo mažiau energijos jis sunaudos ir galiausiai – rečiau turės sustoti šalia įkrovimo stotelės, iš kurio elektromobilis siurbčiotų kiekvieną brangų lašelį elektros energijos.
Dizainerių siekis sukurti kuo aerodinamiškesnį kėbulą kuo puikiausiai pateisina kodėl „Renault Zoe“ atrodo kaip „Renault Zoe“ arba „Tesla Model S“ kaip „Tesla Model S“. Na ir šiuo atveju – „Hyundai Ioniq“, kuris iš daugelio analogų išsiskiria tuo, jog nėra grynakraujis elektromobilis. Na, bent jau pagal koncepciją, mat „Ioniq“ vardu pakrikštytas modelis gali būti gaminamas su dviejų tipų jėgainėmis: hibridine ir elektrine, tad 90 procentų visų inžinerinių sprendimų turi būti absoliučiai identiški ir tuo pačiu būti naudingi skirtingas jėgaines turintiems modeliams. Sudėtingas uždavinys, ar ne?
Tokio dydžio koncernas kaip „Hyundai“ turi užtektinai šviesių protų, jog sugebėtų dvejas skirtingas koncepcijas sutalpinti į vieną dėžę. Siekdami pasiekti pagyrų vertą aerodinaminio pasipriešinimo koeficientą, „Hyundai“ dizaineriai laikėsi kelių, bet labai svarbių taisyklių. Automobilio konstrukcijoje panaudota nemažai sustiprinto plieno ir aliuminio, o bet kokie išraiškingi kėbulo dryžiai buvo nuglūdinti. Viso to rezultatas – 0,24 cd siekiantis oro pasipriešinimo koeficientas, o tai – vienas geriausių rodiklių automobilių industrijoje. Vis dėlto, jeigu nesate linkę tarp bičiulių girtis savo automobilio pasiekimais, tuomet susikoncentruokime į žemiškesnius dalykus.
Palydint akimis šį „Hyundai“ elektromobilį susidaro įspūdis, jog šios bendrovės specialistai įkvėpimo sėmėsi iš „Toyota Prius“. Bent jau „Toyota“ ir „Hyundai“ modelių profilis turi keletą panašumų ir bando įsiūlyti netradicinę, hečbeko stiliaus tipo kėbulą, kuris nėra nei labai ilgas, nei labai platus, bet pakankamai praktiškas ir universalus. Tinkantis ne tik vienišiams, bet jaunai šeimai, kuriai rūpi aplinkosauga, bet nenori to pabrėžti aplinkiniams.
Nepaisant tam tikrų sąsajų su „Toyota Prius“, „Hyundai“ dizaineriai bent jau sugebėjo išvengti patekimo į „dizaino savižudybės“ konkursą, kuriame „Toyota Prius“ neturi sau lygių. Kol „Toyota“ specialistai net nenorėjo leistis į menkiausius kompromisus, kurie leistų itin ekonomišką automobilį padaryti stilistiškai patraukliu, tai „Hyundai“, akivaizdu, galvojo apie europiečius, kuriems neiššaukiantis ir minioje pranykstantis automobilis dažnai gali būti laikomas privalumu. Būtent toks yra ir elektrinis „Hyundai Ioniq“ – neiššaukiantis, nebandantis rėksnoti visiems praeiviams – „ĖĖĖĖ aš neteršiu gamtos“, o tai galime laikyti teigiama savybe, nes kai kurie analogai pernelyg stipriai stengiasi pabrėžti, jog tai yra elektromobilis.
| Vertinimo kriterijus | Hyundai Ioniq Electric |
| Išskirtinumo faktorius | 7 balai |
| Interjero dizainas | 7 balai |
| Eksterjero dizainas | 6 balai |
| Ilgis (mm) | 4470 |
| Plotis (mm) | 1820 |
| Aukštis (mm) | 1450 |
| Ratų bazės ilgis (mm) | 2700 |
INTERJERAS
Normalaus, modernaus automobilio tematiką „Hyundai“ išlaikė ir elektrinio „Ioniq“ viduje, kurio stilistinė pusė neturėtų labai stipriai nustebinti. Priešais akis pūpso informatyvus skaitmeninis prietaisų skydelis, pasukus galvą į kairę – konvencionaliai atrodantys mygtukai, valdantys langus ar elektra valdomas sėdynes, pasukus galvą dešiniau – gigantiškas prietaisų skydas, kuris per keletą akimirkų gali sukelti paniką, mat šūsnis įvairiausių „mygtukų“ ir galimybių naršyti po meniu pogrupius dienos pabaigoje atrodo kaip bandymas užpildyti platų ir džiuginančios raiškos ekraną. Na žinote iš serijos – daugiau yra geriau.
O ir „Hyundai“ sprendimas išrausti didžiulę duobę ir vietoje jos sumontuoti ergonomiškai nepatogų, didžiulį prietaisų skydą, kuriame tėra tik lietimui jautrūs mygtukai priverčia užduoti klausimą – „Kodėl jie taip nori pasunkinti kiekvieno „Ioniq“ vairuotojo gyvenimą?“ Dėl šio sprendimo gamintojui norime priekaištauti ne dėl to, jog esame prieš lietimui jautrius ekranus. Matote iki atnaujinto modelio pasirodymo kiekvienas „Ioniq“ turėjo klasikinio, bet labai patogaus ir funkcionalaus interjero koncepciją, kuris tikrai neišjudins stringančios fantazijos, bet būtent tai ir buvo jo stiprybė. Elementaru, paprasta ir skoninga. Dabar – tai nejaukus mišinys tarp to kas buvo ir tai ko neva trokšta daugelis, bet tai vienintelis rimtesnis priekaištas kurį norėtųsi siųsti elektrinio „Hyundai“ adresu, nes naudojimąsi centriniu skydu galima sumažinti iki minimumo.
Jeigu centrinė konsolė su lietimui jautriais mygtukais dažnai sukelia irzulį, tai kitose vietose „Hyundai“ tikrai nepagailėjo fizinių mygtukų, kuriais valdysite šildomas sėdynes, važiavimo režimus ar pavarų perjungimą. Šios mygtukų armados išdėstymas yra pakankamai logiškas ir nekeliantis sąmyšio. Pirmą kartą įsėdus į automobilį peržvelgsite kas, kur ir kaip, ir to užteks. Taip juk ir turi būti, ar ne?
Tą patį norisi pasakyti ir apie komforto įrangą, kurios mūsų bandytame modelyje buvo daugiau negu pakankamai. Šildomos ir ventiliuojamos sėdynės, galinio vaizdo kamera, naktį ypatingai naudingi LED priekiniai žibintai ir visai neblogai skaitmeninius garso įrašus atkurianti „Infinity“ garso sistema, tačiau priekabių ieškantys vairuotojai iškart pastebės, jog ekologiškame elektromobilyje gamintojas pašykštėjo apdailos detalėms. Akių lygyje kaip ir viskas gerai, bet kuo giliau nersite žemyn, tuo dažniau nusibrozdinsite krumplius, tad kol „Ioniq“ savo varžovus pranoksta „gausite kuo daugiau žaisliuku“ rungtyje, „e-Golf“ siūlo vairuotojo vietą, kuri yra suręsta iš solidesnių medžiagų, bet jeigu jums reikėtų pasirinkti čia ir dabar iš: a ) šūsnies priedų b ) mažumėle maloniau atrodančias apdailos medžiagas, ką pasirinktumėte?
Šių dviejų elektromobilių aršios grumtynės tęsiasi ir išsitraukus liniuotę ir matuojant interjere erdvę. Bent jau priekyje sėdintys individai vargu ar pajus didelį skirtumą tarp elektrinio „Ioniq“ ar „e-Golf“, tačiau kai ateina metas sodinti suaugusius ir pakrauti jų mantą į bagažinę, šioje kraują kaitinančioje rungtyje reikėtų dėti lygybės ženklą. Jeigu „e-Golf“ dėl dėžutės formos kėbulo siūlo daugiau erdvės ant galinių sėdynių, tai bagažinės talpos varžytinėse sau lygių neturi „Ioniq“.
Žvelgiant iš praktinės pusės, elektros energija varomas „jonukas“ labai patiks tiems, kas mėgsta savo daiktus palikinėti automobilyje. Dėtuvių ir jų tūris yra didesnis negu kai kuriuose vienatūriuose. Tiesiog elementarus pavyzdys – po centrine konsole esanti dėtuvė, kurioje telpa viskas ką galite turėti su savimi, o jeigu esate dailiosios lyties atstovė – ir dar daugiau. Tai buvo vienas pirmųjų kompaktinės klasės automobilių, kuriame galima pilnai atsisakyti daiktadėžės, liaudiškai vadinamo bardačioko, nes jis tiesiog tampa nereikalingas.
| Vertinimo kriterijus | Hyundai Ioniq Electric |
| Interjero erdvė | 7 balai |
| Interjero apdailos medžiagos | 7 balai |
| Surinkimo kokybė | 7 balai |
| Ergonomika | 8 balai |
| Matomumas | 8 balai |
| Prietaisų skydelio informatyvumas | 9 balai |
| Daiktams skirtų dėtuvių kiekis ir funkcionalumas | 9 balai |
| Multimedijos sistema | 8 balai |
| Technologijų ir pagalbinių sistemų veikimas | 8 balai |
| Bagažinės tūris (l) | 357 - 1417 |
DINAMIKA
Subtilūs pokyčiai automobilio išvaizdoje ir viduje yra tik mažytė dalis pokyčių. Kaip ir galėjote tikėtis, nemažai pokyčių „Hyundai“ inžinieriai atliko ten, kur plika akis nemato.
Nuo šiol atnaujinti „Ioniq“ naudoja didesnės talpos bateriją (talpa padidėjo nuo 28 kWh iki 38,3 kWh) ir gerokai galingesnį bei efektyvesnį elektros motorą, gebantį išvystyti 136 arklio galias ir leidžiantį nuvažiuojamą atstumą padidinti iki 30 procentų arba iki teorinių 311 kilometrų, bet tai – tik sausi skaičiai, kurie pro vieną ausį įeina, o pro kitą išeina. Iš pradžių susikoncentruokime į pojūčius.
Kaip ir kiti panašaus dydžio ir galingumo elektromobiliai, „Hyundai“ labai greitai užkrečia noru kaskart akceleratoriaus pedalą spaudinėti staigiau ir grubiau. Tai iš pradžių tampa savotišku žaidimu, nes elektros motoro reakcija į menkiausią pedalo paspaudimą būna žvitri ir teikiantį didžiulį pasimėgavimą. O prie to pridėkite elektros motorų sugebėjimą momentaliai pateikti didžiausią sukimo momentą ant lėkštutės ir galiausiai gaunate labai vikrų miesto automobilį. Nuo 0 iki 50 ar nuo 40 iki 70 km/val. „Ioniq“ pagreitėja greitai, bet ne per greitai – „man tokios dinamikos užteks“ greitai ir tokiu būdu kone idealiai išpildo miestui skirto automobilio poreikius. Nereikia laukti kada bepakopę tranmisiją turinčios „Toyotos“ įjungs skalbimo mašinos režimą ar kol turbina trijų cilindrų benzininiame variklyje pradės greičiau sukti varančiuosius ratus.
Automobilis gerokai sunkiau kvėpuoja išvažiavus į užmiestį, ten kur greičio ribojimai pakyla iki 90 ar 130 km/val. Šią greičio atžymą „Hyundai“ pasieks, tuo net neabejokite, bet vienos pavaros transmisija, akivaizdu, negali veikti taip efektyviai važiuojant didesniu greičiu negu važiuojant miesčioniškais apribojimais, bet tai menkas trūkumas, nes vargu ar bent vienas „Hyundai Ioniq“ norintis vairuoti trokšta gauti kraują kaitinančią akceleraciją ir dinamines savybes, kurias atrastumėte „Hyundai i30 N“, „Renault Megane R.S.“ ar „Ford Focus RS“.
Tad kaip ir galėjote tikėtis, automobilio dinaminės savybės – vidutiniškos ir pateisinančios efektyvaus bei taupaus automobilio sąvoką. Deja, to paties nesinori pasakyti apie baterijų įkrovimo spartą. O tai – labai keista, mat atnaujintas modelis yra komplektuojamas su greitesniu 7,2 kW krovikliu ir palaiko 2 tipo kintamosios srovės įkrovimą. O ir gamintojas teigia, jog naudojantis 100 kW įkrovimo stotele akumuliatoriui įsikrauti iki 80 procentų prireiks 54 minučių.
Kaip žinote, baterijų įkrovimo sparta priklauso nuo gausybės veiksnių: oro temperatūros, įkrovimo stotelės pajėgumo ar baterijų temperatūros, tačiau tai gali pasirodyti smulkmenos prieš keletą nuviliančių faktų.
Nuo pat pirmųjų bandymo minučių užsibrėžėme tikslą automobilį įkrauti naudojantis tik greitojo įkrovimo stotelėmis, nes neturime tiek daug kantrybės ir laisvo laiko elektromobilį krauti naudojantis lėtuoju krovimu ar netgi įprastu elektros lizdu.
Taigi – įkrovimo rezultatai. Pirmasis įkrovimas įvyko, baterijos likučiui esant ties 42% atžyma. Pirmosiomis įkrovimo minutėmis maloniai nustebome, nes baterijos įkrovimo sparta siekė 38 kW. Po keleto akimirkų, perlipus 50 procentų ribą įkrovimo sparta nukrito iki 30 kW. Na, nieko tokio. Tokiais tempais, teoriškai, atrodė, jog 80 procentų ribą pasieksime gan greitai.
Liūdesys apima pasiekus 70 procentų ribą. Tuomet įkrovimo sparta krenta žaibiškai – iki 15 kW, o perkopus 80 procentų ribą įkrovimas tampa vėžliškai lėtas. Deja, bet tokius pačius skaičius matėme keliose skirtingose įkrovimo stotelėse. Ir galiausiai – konvertuokime visa tai į laiko sąnaudas. Mūsų testo metu automobilio baterijos nuo 50 iki ~ 80 procentų buvo įkraunamos per maždaug 40 minučių.
Nuviliančias įkrovimo galimybes galima atleisti, jeigu „Ioniq“ naudosite kaip miesto automobilį su labai retai pasitaikančiomis kelionėmis į užmiestį. Ir tik tuo atveju, jeigu pakeliui bus greitojo įkrovimo stotelė. Ir jeigu sugrįžę namo turėsite kur saugiai įkrauti išsekusias baterijas iki 100%. Ir jeigu baterijos energijos lygį palaikysite tarp maždaug 20 ir 60 procentų, nes sugebėsite pasinaudoti efektyviu baterijų įkrovimu.
| Vertinimo kriterijus | Hyundai Ioniq Electric |
| 0 - 100 km/val. (gamintojo/mūsų užfiksuotas laikas) | 9,9 / 9,3 sekundės |
| 60 - 100 km/val. („Auto“ režimu) | 5,5 sekundės |
| 80 - 120 km/val. („Auto“ režimu) | 7,3 sekundės |
| Variklio išvystoma galia | 136 AG |
| Didžiausias sukimo momentas | 295 Nm |
| Maksimalus greitis | 165 km/val. |
| Degalų sąnaudos testo metu (mieste/užmiestyje/greitkelyje) (kWh) | 16,3 / 13,9 / 15,1 |
| Baterijos talpa | 38,3 kWh |
| Su pilnai įkrautomis baterijoms nuvažiuosite | ~ 250 kilometrų |
VALDYMAS
Ar esate susidūrę su elektromobiliu, kurio kūrėjai didžiausią prioritetą teikė vairavimo malonumui? Tyram vairavimo malonumui, nuo kurio ant nugaros pasišiauštų plaukai? Kol kas, šiai dienai, „Jaguar I-Pace“ ir „Porsche Taycan“ yra tie, kurie pasižymi labai specifinėmis, bet labai džiuginančiomis važiavimo savybėmis. Tuo tarpu elektromobilių piramidėje gerokai žemiau esantis „Hyundai Ioniq“ yra absoliuti priešingybė. Gerąja prasme.
Nuvažiavus keliasdešimt kilometrų pradeda pirštis mintis, jog „Ioniq“ kūrę inžinieriai sugebėjo jiems nepalankius sprendimus išnaudoti savo naudai. Pavyzdžiui, automobilis naudoja padangas, kurios pasižymi mažu riedėjimo pasipriešinimu. Jeigu hibridinę pavarą turintis „Ioniq“ turi daugiasvirtę galinę pakabą, tai elektrinis „Ioniq“ naudoja gerokai kompaktiškesnę, pigesnę ir ne tokią sofistikuotą konfigūraciją – torsioninę siją. Ir vis dėlto, nepaisant šių priedų, kurie turėtų sukelti atvirkštinę reakciją, galutiniame rezultate nepastebėjome neigiamo efekto.
Automobilis keliu rieda pakankamai solidžiai ir visai neblogai susitvarko su lietuviška kelio dangos įvairove, ir nepriverčia burnoti kiekvieną kartą pagalvojus, jog reikės vėl važiuoti per Vilniuje esantį Savanorių prospektą. O ir automobilio valdymui skirti instrumentai iškart siunčia signalą, jog tai nėra ugnimi besispjaudanti greičio ir adrenalino gaminimo mašina, o tiesiog pakankamai racionalus ir tiesmukas įrankis nusigauti iš taško A į tašką B. Ir dėl to nereikėtų pykti. Ne visi automobiliai privalo būti identiški ir bandyti pakelti gražios merginos sijoną, kai pro ją pralekiate ant tūkstančio.
Ko gero, vienas ryškiausių elektra varomų automobilių valdymo ypatybių yra galimybė didžiąją dalį maršruto įveikti nei karto nenuspaudžiant stabdžių pedalo. Žinoma, prie to prisideda ne tik atsargus kelionės planavimas ir atsižvelgimas į situaciją priešais nosį, bet ir „Hyundai“ esanti stabdžių regeneravimo sistema, kuriai vadovauti galima vienu iš dviejų būdu.
Pirmasis – leisti automobilyje esančioms sistemoms pačioms nuspręsti kaip, kada ir kokiu pajėgumu turėtų veikti stabdžių regeneravimo sistemą. Tuo tarpu antrasis – teikiantis gerokai didesnį pasitenkinimą, nes už vairo esančiomis mentelėmis galite keisti kaip agresyviai energija turi būti kaupiama automobiliui riedant arba stabdant.
Bent jau mieste – ši technologija yra kaip niekada naudinga. Ypač kalnuotose vietovėse, kur kiekvienas riedėjimas nuo kalno gali sugrąžinti energijos kiekį, leidžiantį nuvažiuojamą atstumą padidinti vienu ar keliais kilometrais, o kaip žinote, elektromobilyje kiekvienas kilometras yra labai brangus.
| Vertinimo kriterijus | Hyundai Ioniq Electric |
| Pakabos suteikiamas komfortas | 7 balai |
| Stabilumas posūkiuose | 6 balai |
| Stabilumas važiuojant didesniu greičiu | 7 balai |
| Manevringumas | 9 balai |
| Stabdžių sistemos efektyvumas | 8 balai |
| Triukšmo lygis | 7 balai |
| Padangų išmatavimai bandytame modelyje | 205/60 R16 |
EKSPLOATACIJA
Neseniai startavusi elektra varomų automobilių įsigijimo paskatinimo programa leidžia drąsiai pasakyti, jog dabar yra idealus metas įsigyti elektromobilį dėl vienos ir labai rimtos priežasties – nuolaidų.
Lietuvoje elektrinis „Hyundai Ioniq“ kainuoja nuo 38 990 eurų. Pakankamai didelė suma, ar ne? Tačiau 38 990 eurų siekianti suma labai greitai sumažėja iki stulbinančiai džiuginančių – 29 990 eurų. Matote, dabar „Hyundai“ atstovai suteikia net 5000 eurų nuolaidą bet kuriam šios markės elektromobiliui. Prie to pridėkite 4000 eurų siekiančią valstybės paramą ir dienos pabaigoje turite automobilį, kuris per keletą akimirkų atpigo beveik 10 tūkst. eurų.
Net jeigu šiai dienai negalėtumėte gauti tokių nuolaidų, šiai dienai elektrinė „Hyundai Ioniq“ versija neturi gausybės padorių alternatyvų. Atsižvelgiant į „Hyundai Ioniq“ klasę ir kainą, šiuo metu reikėtų dairytis į „Nissan Leaf“ (nuo 36 880 eurų) arba „Volkswagen e-Golf“ (nuo 32 562 eurų) puses. Ir, teoriškai, į „Tesla Model 3 Standart Range Plus“ versiją, kurios kaina Estijoje arba Lenkijoje siekia beveik 40 tūkst. eurų.
Potencialių alternatyvų fronte matyti ir dar šiemet rinkoje turintis pasirodyti „Volkswagen ID.3“. Ilgai lauktas, pilnavertis „Volkswagen“ šeimos elektromobilis, kuris ne tik kainuos mažiau, bet pasižymės savybėmis, kurių pavydės daugelis analogų.
| Vertinimo kriterijus | Hyundai Ioniq Electric |
| Pigiausio modelio kaina | 38 990 eurų |
| Bandyto modelio kaina | 41 900 eurų |
| Bazinio modelio komforto įranga | 9 balai |
| Papildomos įrangos pasirinkimas | 6 balai |
| Papildomos įrangos kaina | 9 balai |
| Standartinė garantija | 7 metų |
| Planinių aptarnavimų dažnumas | Kas 15 tūkst. km |
| Išlaidos planiniams aptarnavimams nuvažiavus 90 000 km | 725 eurai |
| Numatoma išliekamoji vertė po 5 metų | 20% |
| Atstovybių tinklas | Vilniuje, Kaune, Klaipėdoje, Šiauliuose |
Elektrinė „Hyundai Ioniq“ versija, teoriškai, atrodo kaip automobilis, kuris gali visiems laikams pakeisti vidaus degimo varikliu varomą alternatyvą. Teoriškai.
Kai prieš kelis metus pirmą kartą paragavome „Hyundai“ bandymo įsliūkinti į „Toyota Prius“ teritoriją, mes likome maloniai nustebinti. Daugeliu aspektų „Hyundai Ioniq“ atrodė kaip logiškesnis ir normalesnis pasirinkimas tiems, kas bijo, jog vairuodami „Toyota Prius“ juos vijokliniais batais užmėtys aplinkiniai. Ne ką prastesnį įspūdį paliko ir elektrinė „Hyundai Ioniq“ versija, su kuria mes
leidomės į žygį per Lietuvą, tačiau atnaujinta versija kelia dvejopus jausmus.
Kaip elektromobilis, įrankis, leidžiantis nepretenzingai ir pakankamai patogiai judėti mieste ir didmiesčių priemiesčiuose – jis tikrai daugelį priverstų apmąstyti apie atsisakymą automobilio, kurio ratus suka vidaus degimo variklis. Mums asmeniškai, labiausiai kliūna nuvilianti baterijų įkrovimo sparta, kuri nusileidžia net ir gerokai pigesniems bei mažesniems „Volkswagen e-Up“ ar „Renault Zoe“.
Gera žinia yra ta, jog „Hyundai“ savo modelių gamoje turi labai šaunią alternatyvą. Kompaktišką krosoverį – „Kona“. Jis taip pat gali būti varomas elektra, jis kainuoja panašiai, o 64 kWh talpos baterija leis nuvažiuoti ne 300, o 500 ar net 600 kilometrų, tad vizitai įsikrauti bateriją bus gerokai retesni, tad jeigu dabar rimtai svarstote persėsti į elektromobilį, iš pradžių supraskite kokio elektromobilio jums reikia.
MUMS PATIKO
- Atsižvelgiant į tai, jog čia elektromobilis ir į automobilio dydį – pakankamai patraukli kaina
- Baterijos talpa, važiuojant ekonomiškai, leidžia įveikti ilgesnius atstumus
- 7 metų garantija be ridos apribojimo
- Smagi akceleracija nuo 0 iki 60 km/val.
- „Žaislų“ bazinėje įrangoje kiekis pranoksta visus konkurentus
MUMS NEPATIKO
- Velniškai lėtas baterijų įkrovimas. Tiek naudojant paprastą, tiek greitojo įkrovimo stotelę
- Bagažinės tūris galėtų būti didesnis
- Garso izoliacija galėtų būti geresnė
- Prastas galinis matomumas
- Nepatogus naudoti centrinėje konsolėje esantis prietaisų skydas
- Siauros padangos pasižymi ribotomis sukibimo su kelio danga galimybėmis
GALERIJA
